Tüm dünyayı etkisi altına alan COVID-19 salgını, küresel tedarik zincirinde tüm dengeleri değiştirdi. Malı teslim etmenin üretmekten daha kritik hale geldiği bu dönemde, dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının taşındığı denizyolunun önemi bir kez daha anlaşıldı. Güçlü bir filoya ve limancılık altyapısına sahip ülkeler rekabette bir adım öne çıktı. Türkiye’nin çıkışının üretim ve ihracattan geçtiğini hatırlatan İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Başkanı Tamer Kıran, tam da bu noktada stratejik önemde olan denizciliğin Türkiye’de devlet politikası olması gerektiğini vurguladı.

DTO Başkanı Tamer Kıran, denizcilikte yaşanan sıkıntıları ve çözüm önerilerini DÜNYA’ya anlattı. Kuşkusuz, sektörün en önemli gündemlerinden biri küresel bir krize dönüşen ‘boş konteyner’ sıkıntısı. Dünyada olduğu gibi Türkiye’de de yüzlerce sanayici ürettiği malı gönderecek konteyner bulamazken, gemilerde rezervasyon süreleri bir ayı aştı. Özellikle şubat ayı ihracatçı için zor geçecek. Marta kadar tüm rezervasyonların dolu olduğu belirtiliyor. Giderek büyüyen kriz denizyolu navlununu da uçurdu. Lojistik maliyeti katlanarak artan ihracatçı için Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) ve Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) da harekete geçti.

“Talep artıyor ama arz yerinde sayıyor”

Tamer Kıran, Türk ihracatçısını ve ithalatçısını zora sokan konteyner krizinde temel sorunun arzda olduğunu dile getirerek, “Talep sürekli artıyor, ancak arz buna yeterli gelmiyor” ifadesini kullandı. Küresel çapta konteyner filosunun yüzde 60’nın 10 büyük oyuncuda olduğunu ve bu yabancı firmaların taşıma kapasitesinin yüzde 85’ine sahip olduğunu hatırlatan Kıran, “Global konteyner hatlarını yöneten bu firmaların, gemi arzı şu anda mevcut talebi karşılayamıyor. Piyasaya yeni gemi sokulmadığı gibi, pandemi nedeniyle sayı da azaltıldı” dedi.

"Konteyner krizinde kısa vadede çözüm zor”

Yaşanan arz sorunu nedeniyle ihracatta navlunun 2 kat, ithalatın ise 3 kata yakın arttığını belirten Kıran, sorunun kısa vadede çözümünün zor olduğunu dile getirerek, “İhracatta denizyolu navlunu Avrupa’ya 500 dolardan 1000 dolara, Ortadoğu’ya bin dolardan 2 bin dolara, Afrika'ya bin 400 dolardan 2 bin 800 ABD’ye de 2 bin dolardan 3 bin dolara çıktı. İthalatta ise Çin’den Türkiye’ye denizyolu navlunu 2 bin 500 dolardan 8 bin dolarlara kadar çıktı. Kısa vadede bir yumuşama olabilir ama sorunun tamamen çözülmesi mümkün görünmüyor ” diye konuştu.

“Filo güçlensin ki dışa bağımlı olmayalım”

Türkiye için uzun vadeli çözümün güçlü bir denizcilik filosuna sahip olmaktan geçtiğini belirten Kıran, “Biz uzun yıllardır Türkiye’deki konteyner filosunu güçlendirilmesi gerektiğini vurguluyoruz. Deniz taşımacılık filosu güçlü olmalı ki, dışarıya bağlı kalmayalım. Ürettiğini ve tükettiğini taşıyabilmek çok önemli. Dünyanın en büyük konteyner filosuna sahip firmanın taşıma kapasitesi 4 milyon TEU’yu aşıyor. Bu kapasitelerle rekabet kolay değil. Pandemi denizyolu taşımacılığının ne kadar önemli olduğunu bir kez daha hatırlattı. Türkiye’nin bu konuda rekabet gücünü artırabilmesi için denizcilik stratejik bir sektör olarak ele alınmalı ve devlet politikası haline getirilmeli. Denizcilik bu ülke için olmazsa olmaz bir konumda” açıklamasını yaptı. Kıran, 80’li yıllarda sektöre verilen teşvikler sayesinde koster filosunun Akdeniz’de yaptığı sıçramayı hatırlatarak, desteklerin önemine vurgu yaptı.

“Kendi yükümüzün %10’unu taşıyoruz, dövizi kaptırıyoruz”

Tamer Kıran, Türkiye’nin güçlü bir denizcilik filosuna sahip olmamasının ülke ekonomisine verdiği bir diğer kaybın ise navlun gelirinde olduğuna işaret etti. Kıran, denizyolunda Türkiye’nin dış ticaretinin sadece yüzde 10’nuna yakınının Türk armatörler tarafından taşındığını dile getirerek, “Maalesef navlunda dış ticaret açığı veriyoruz. Sırf bu yüzden bile olsa sektör desteklenmeli” dedi. Kıran ayrıca, Türk deniz ticaret filosunun yaklaşık 31 milyon DWT’lerden 28 milyon DWT’lere kadar gerilediğini ve yaklaşık yüzde 79’unun yabancı bayrakta olduğunu aktardı.

“Devlerle rekabet için ortaklık fikri geliştirilmeli”

DTO Başkanı Kıran’ın dikkat çektiği konulardan biri de yerli firmaların global devlere karşı güç birliği yapması gerektiği… Pandemiden alınması gereken derslerden birinin de bu olduğunun altını çizen Kıran’a göre, firmalar artık ‘küçük olsun, benim olsun’ mantığından vazgeçmeli. “Firmalarımız arasında ortak fikri geliştirilmeli” diyen Kıran, bunun hem armatörler hem de tersaneciler için geçerli olduğunu ifade etti.

Tamer Kıran’a 10 yıldan fazla süredir gündemde olan, hatta yasası bile çıktığı halde finansman ayağı yarım kaldığı için bir türlü hayata geçirilemeyen ‘Koster Yenileme Projesi’nin akıbetini de sorduk. Kıran, “Finansman için çalışmalar sürüyor, ancak yavaş ilerliyor. Yarın öbür gün koster piyasasında da benzer bir kriz yaşamamak için elimizi çabuk tutmalıyız” dedi.

2021’de deniz taşımacılığında %5 büyüme bekleniyor

Küresel deniz taşımacılığının salgına rağmen 2020’yi yüzde 3.6’lık bir düşüşle 11,5 milyar ton seviyesinde kapattığını ifade eden DTO Başkanı Tamer Kıran, bu yıl global ekonomideki gelişmelere paralel sektörde yüzde 5’e yakın bir artış öngörüldüğünü aktardı. Tanker ve dökme yük piyasasındaki son gelişmeleri de anlatan Kıran, şu bilgileri verdi: “Tanker piyasası, geçen yılın ilk yarısında ekonomilerin kapanması yüzünden petrol fiyatlarındaki düşme, ülkelerin stratejik ve spekülatif stoklama politikası, petrol üreten ülkelerde üretilen petrolü kara depolarında depolama imkanlarının azalması sonucu ön plana çıktı. Yılının ikinci yarısı ilk yarıya oranla daha kötü geçse de yüzde 9 toplam artış ve büyük ham petrol tankerindeki (Very Large Crude Carrier – VLCC) yıllık 28 artış ile birlikte 2020 yılı fiyatları 2015 yılından bu yana en yüksek ortalamasına ulaştı. 2021 yılında petrol tüketim tahmininde düşme beklentisi, özellikle AB ülkeleri ve ABD gibi başat ekonomilerin iyileşmesinin zaman alacak olması nedenleriyle bu segmentte iyileşme ve kayıpların telafisinin hemen gerçekleşmeyeceği tahmin ediliyor. Dökme yük piyasasında da 2020 yılı zorlu bir yıl oldu. Toplamda ton/mil olarak yaklaşık yüzde 2,2, tonaj olarak da yaklaşık yüzde 2,9 taşınan yük azaldı. Buna karşılık yeni gemi arzı pandemi öncesinde planlandığı gibi gerçekleşmiş ve yaklaşık olarak DWT bazında yüzde 3,8 büyüdü. Her ne kadar yılın ikinci yarısında gözle görünür iyileşmeler kaydedilse de sektör averaj ortalama kazançları yüzde 19 düştü. Dökme yükte en büyük tonajı temsil eden Capesize piyasasındaki hızlı yükselişler, ocak ayı sonunda büyük miktarda düştü. Atlantik'teki tonaj listelerinin uzaması ve Asya'nın Atlantik kömürüne olan talebinin azalması nedeniyle spot kazançlarda ciddi gerileme yaşandı.”

Kaynak: Dünya Gazetesi