Marco Polo, 24 yıl süren Asya seyahatinin ardından 1295 yılında Venedik’e döner ve 4 yıl sonra
Cenevizliler tarafından esir alınır. O meşhur seyahatnamesini de hücre arkadaşına yazdırır. Kitabında
anlattıkları çoğu kişi tarafından “çılgınca” bulunsa da o dönemde oldukça meşhur olur. Marco Polo
Çin'e ulaşan ilk İtalyan tüccar değildir ancak Asya tecrübelerine ilişkin detaylı bir kitap bırakması
dünya çapında tanınmasını sağlar. Kitap  Kristof Kolomb  ve birçok diğer gezgine Coğrafi Keşifler için
ilham verir. Keşifler ile Uzak Doğu-Avrupa güzergâhında neredeyse 500 yıl süren bir Avrupa (sömürge)
egemenliği başlar, ta ki 2010’lu yıllara kadar.

Soğuk savaş döneminin bittiği 90’lı yıllardan sonra “küreselleşme” adı altında yaygınlaşan küresel
üretim ile küresel ticaretin merkezi Çin olur. Bu sayede Çin günümüze kadar süren neredeyse çeyrek
asırlık çok hızlı bir gelişim dönemine girer. 15 yıl süren görüşmeler sonunda Çin’in 2001 yılında Dünya
Ticaret Örgütüne kabul edilmesi, bu gelişimi ivmelendirir. Sonrasında Çin o kadar büyür ki artık kendi
küresel kurallarını koymak ister.
2008 küresel krizi sonrası dünya “klasik küreselleşme modeli”nden “yeni küreselleşme” modeline
geçiş yapar. 80’li yıllardan sonra global işletmeler rekabet stratejilerini, Çin gibi düşük iş gücü
maliyetlerinin olduğu Asya ülkelerinde kurdukları devasa üretim tesislerinde düşük üretim
maliyetlerine dayandırmıştır. Ürünlerin ABD ve AB pazarlarında satışlarında ise yine kendi
kurguladıkları küresel tedarik zincirlerini kullanılmışlardır. Bu küresel işletmelerin çoğu, tüm bu
küresel operasyonlarını, merkezi bir çokuluslu organizasyonla sürdürmüştür. Ancak yeni küreselleşme
modeli bu durumu derinden etkilemiş, özelikle lojistik operasyonlara önemli etkileri söz konusu
olmuştur. Lojistik operasyonları etkileyen unsurların temel nedenleri arasında korumacılık

politikalarının etkisiyle küresel üretimden “çoklu yerel üretime” geçiş, son teslimatlara odaklanan ve
lokal yapılanmayı destekleyen ticari yapılanmaların önem kazanması, özellikle internetin
yaygınlaşması ile küresel online platformlar vasıtasıyla lokal ortaklarla iş yapmanın yaygınlaşması,
müşterilere daha fazla odaklanma eğilimi ile merkezi yerine yerel karar mekanizmalarının gelişmesi
sayılabilir. Yeni küreselleşme modelinde Endüstri 4.0 teknolojilerinin de etkisiyle artık ucuz iş gücüne
ihtiyaç azalmaya başlamış, bu da pazara yakın üretimin önemini arttırırken, Çin gibi “pazara uzak”
ülkeler için bir tehdit ortaya çıkmıştır. Mevcut lojistik alt yapı ise bu tehdidi gidermekten uzaktır.

Kuşak ve Yol Girişimi (BRI)

Çağımızın en önemli lojistik projesi olarak kabul edilen BRI, Çin’in yeni küreselleşme modeline karşı
geliştirdiği çok kapsamlı bir önlemler girişimdir. Çin BRI ile tehlikeye giren küresel üretim üstünlüğünü
sürdürme amacındadır. Çin, yeni küreselleşme modelinin (yukarıda bahsettiğimiz) unsurlarını iyi
analiz etmiş ve ülke başkanları seviyesinde ikili anlaşmalarla bu projenin zeminini hazırlamıştır. Bir
Kuşak Bir Yol girişiminde “Ekonomik Kuşak (Belt)” Çin-Avrupa arasındaki kara güzergahlarını, “Yol
(Road)” ise deniz ticaret rotalarını ifade etmektedir. BRI ile Çin, Avrupa pazarına etkin şekilde
ulaşabileceği bir ulaştırma alt yapısı, ticaret ve yatırım bağlantısı kurmayı hedeflemiştir. Başka bir
deyişle Çin, ulaşım rotalarını yeniden çizmekte, bu rotalarda 500 yıldır süren Batı üstünlüğünün
sonunu hazırlamaktadır.

2049 yılında tamamlanması hedeflenen girişim küresel ve devrimci bir niteliğe sahiptir. Çünkü girişim
ile Çin, dünya ekonomisi ve politikasında yeni bir düzen kurmak istemektedir. 2018 yılı itibariyle
projenin ilanından bu yana geçen 5 yıl içinde projeye dâhil olan ülke ve uluslararası işletme sayısı
103’e ulaşmış, ticaretin hacmi, geçen süre boyunca toplamda 5 trilyon doları aşmıştır. Özellikle
“Kuşak”da demiryolu taşımalarındaki artış rakamları oldukça dikkat çekicidir. Çin Ticaret Bakanlığı
verilerine göre 2013-2018 yılları arasında 15 AB ülkesinde yer alan 49 şehre Kuzey koridorları
üzerinden 12,000’in üzerinde blok tren seferleri düzenlenmiştir.
Türkiye kuşaktan ve yoldan pay almak için ne yapmalı?
Türkiye, BRI’nin hem Kuşak hem de Yol’unun üzerinde yer alan az sayıdaki ülkelerden birisidir. Ancak
bu avantaj henüz tatminkâr bir faydaya dönüşememiştir. Pire limanını BRI’nin deniz yolu ile son
noktalarından birisi ve Akdeniz üssü olarak kullanan Çin, liman yatırımlarını Pire ile sınırlı tutmamış,
Yunanistan (Pire), İspanya (Valencia) ve Türkiye’den (Kumport) sonra İtalya’da (Cenova ve Trieste) da
yatırımlar gerçekleştirmiştir. Milyarlarca doları bulan yatırımlar sadece limanlar ile sınırlı kalmamış,
Orta Avrupa’ya etkin erişim için demiryolu yatırımlarına ve projelerine de önem verilmiştir. Bu
noktada Çandarlı limanı projesinin demiryolu bağlantıları ile geliştirilerek Orta Avrupa’ya ulaşmada
bir alternatif olarak sunulması, Marmara’nın kuzeyinde yer alan limanlarımızın bu pastadan pay
almaya yönelik stratejilere kafa yorması ve Trakya üzerinden demiryolu ile Orta Avrupa transitine
yönelik çözümler geliştirilmesi gerekmektedir.
Diğer yandan Kuşak tarafında “Orta Koridor”da yer alan Türkiye, Bakü-Tiflis-Kars projesi ile önemli bir
adım atsa da halen bu güzergâhı etkin bir şekilde kullandığımız söylenemez. AB yönlü demiryolu
bağlantılarımızı güçlendirmemiz, demiryolu ile boğaz geçişleri ile ilgili sorunları çözmemiz, Çin-AB
arasındaki kesintisiz aktarma sistemine dâhil olmak için daha hevesli olmamız gereklidir.
Bu transit güzergâhın etkin işlemesi, Çin ve diğer Asya ülkeleri ile ticaretimizin gelişmesi için önemli
bir zemin hazırlayacaktır. Çin bugün küresel üretim ve ihracat gücüne ilave olarak halkın refah
seviyesinin yükselmesi ile ithalatı da önemli oranlarda artan bir ülke haline geldi. Bizim bu değişimi iyi
analiz etmemiz, BRI’deki rolümüzü arttırmamız ve hem mecazi hem de gerçek anlamda treni
kaçırmamamız gerekiyor.

• Kaynaklar
• Frances Wood,  Did Marco Polo Go to China? (London: Secker & Warburg; Boulder, Colorado:
• Westview, 1995
• http://www.wikizero.biz/index.php?q=aHR0cHM6Ly90ci53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvTWFyY29fU
• G9sbw
•  http://www.criturk.com/haber/ozel-haber/dunya-ticaret-orgutu-ve-cin-17-yilda-nereden-nereye-
• 69778
•  https://www.weforum.org/agenda/2018/12/what-you-need-to-know-one-belt-one-road/
•  https://www.aa.com.tr/tr/politika/kusak-ve-yol-projesinde-bir-trilyon-dolarlik-bir-yatirim-
• yatiyor/1266866
• http://bilelimmi.com/cografi-kesifler-nedenleri-ve-sonuclari/
• HE Haralambides (2019) China’s Belt & Road Initiative: Connecting maritime transport flows for trade-
• driven prosperity, multilateralism and global peace.