Küresel bir sektör olduğu için pandemiden oldukça etkilenmesine rağmen denizcilik sektörünün, dünya ticaretinin sürekliliği için oynadığı rol bir kez daha öne çıkmaktadır.

Clarksons Araştırma, küresel deniz ticaretinin 2020 yılında ton bazında yüzde 3,6 azaldığını tahmin etmektedir. Konteyner taşımacılığında pandeminin ilk döneminde düşünülen kötü senaryoların gerçekleşmediği söylenebilir. 2019 yılı ile karşılaştırıldığında 2020 yılındaki küresel konteyner taşımacılığının TEU cinsinden sadece yüzde 1,1 azaldığı değerlendirilmektedir.  Kuru dökme yük taşımacılığının ise ton bazında yüzde 2,1 kadar azaldığı kestirilmektedir.

2008-2009 yılındaki finans krizinden önemli dersler çıkaran küresel konteyner hat operatörleri pandemi başladıktan sonra azalan talebe karşı gemi kapasitelerindeki arzı azaltarak navlunları belli bir seviyede tutmayı başarmışlardır. Çoğu küresel konteyner hat operatörünün pandemi süresince pazardaki paylarını artırmak yerine kârlılıklarını koruma stratejilerine odaklandığı söylenebilir. Bu noktada, küresel konteyner hat operatörlerinin oluşturmuş oldukları ittifakların (alliance) önemi ortaya çıkmıştır. Üç büyük ittifak “2M, Ocean Alliance ve The Alliance” ve üyeleri hizmet verdikleri rotalar üzerindeki kapasite ayarlamalarını çok basit ve hızlı bir şekilde gerçekleştirebilmişlerdir. Konteyner gemilerinin günlük kiralarının ve kazançlarının pandeminin başlangıcına göre net bir şekilde arttığı görülmektedir.

Konteyner taşımacılığındaki navlunların daha da yükselmesinin bir diğer nedeni tüm dünyada yaşanan konteyner (ekipman) eksikliğidir. Bunun en büyük sebebi de Covid-19 pandemisinin denizcilik sektöründe neden olduğu operasyonel zorluklardır. Çin’in üretiminin tekrar başlaması ve yoğun ihracatı konteyner sıkıntısını da beraberinde getirmiştir. Dünya ticaretindeki dengesizliklere bağlı olarak, ithalatın yoğun olduğu bölgelerdeki fazla olan boş konteynerler ihracatın yoğun olduğu bölgelere pozisyonlanmaktadır. Ancak, birçok ülkede pandemi nedeniyle ortaya çıkan işgücü kısıtlamaları, operasyonlarda duraklama ve yavaşlama gibi fiziksel insan etkileşimini azaltmaya yönelik önlemler yüzünden konteynerler gemiler üzerinde, limanlarda ve depolarda bekletilmekte, konteynerler hemen boşaltılamamakta ve gerekli bölgelere yeterli sayıda pozisyonlanamamaktadır. Çin’in yüksek ihracatına bağlı olarak ortaya çıkan konteyner talebini karşılamak için dünyanın birçok bölgesindeki boş konteynerler Çin’e pozisyonlanmaktadır. Özellikle, Çin-Kuzey Amerika ve Çin-Kuzey Avrupa rotalarındaki yüksek navlun kârları olduğundan dolayı küresel hat operatörleri bunu tercih etmektedir. Ülkemizde yaşanan konteyner sıkıntısının ana nedeni de budur. Örneğin, pandemi öncesinde Odessa, Köstence ve Novorisysk’ten Gemlik veya İzmir’e pozisyonlanan ve ihracat yüklerimiz için kullanılan boş konteynerler şu an direkt olarak Çin’e gönderilmektedir.

Şangay Konteyner Navlun İndeksi (Shanghai Containerized Freight Index)’nde görüldüğü gibi indeks, oluşturulduğu 2009 yılından bu yana en yüksek seviyesine çıkmıştır. 2020’nin sonu ve 2021’in başındaki bu keskin yükselişin konteyner taşımacılığında her zaman gerçekleşen yılın ilk ve son aylarındaki yüksek talebin de bir etkisi olduğunu söylenebilir. Ancak, asıl sebep küresel hat operatörlerinin gemi kapasitesindeki arz kesintileri ve konteyner sıkıntısıdır. Konteyner taşımacılığındaki bu gelişmeler çok amaçlı gemiler (MPP) ve kuru dökme yük gemilerindeki navlunları da artırmıştır. Özellikle, konteyner eksiliğinden dolayı, daha önce konteyner içinde taşınan ürünler şu anda konvansiyonel (parça veya dökme) olarak yüklenmektedir.  

2020 yılının son çeyreğinden itibaren, kendi vinci ve farklı konteyner taşıma kapasitesi olan çok amaçlı gemilerin günlük kiralarındaki artış net bir şekilde görülmektedir.  Bu dönemde, düşük hızlarına ve sınırlı konteyner kapasitelerine rağmen Asya’dan Avrupa’ya yapılan konteyner taşımacılığı için çok amaçlı gemilerin kullanıldığı görülmektedir. Ayrıca, Kuzey Avrupa’da da bazı çok amaçlı gemiler feeder gemisi olarak kullanılmaya başlamıştır. Diğer taraftan, birçok forvarder ve gemi sahibi olmayan genel taşıyıcı (Non-Vessel Operating Common Carrier - NVOCC) taşıtanın sahibi olduğu konteynerleri (Shipper Owned Container) hem parsiyel hem de tam yük olarak çok amaçlı gemiler ile taşımaktadır.

Pandeminin ilk ayları ile kıyaslandığında kuru dökme yük sektöründeki yükseliş görülmektedir. Bunda, Çin’in demir cevheri, kömür ve tahıl ithalatına bağlı olarak Capesize ve Panamax gemilerine olan talebin önemli bir etkisi olduğu söylenebilir. Özelllikle, Güney ve Kuzey Amerika çıkışlı tahıl ve Endonezya çıkışlı kömür sevkiyatlarına bağlı olarak Panamax sınıfı gemilerde yükseliş gözlenmektedir. Ayrıca, Kuzey Avrupa’daki çelik endüstrisinin artan talebi doğrultusunda küçük dökme yük gemilerine olan talep de artmış, kısa mesafe denizyolu taşımacılığında ton başına navlunlar birkaç dolar yükselmiştir. Diğer taraftan, konteyner taşımacılığında artan navlunlar ve ekipman eksikliği yüzünden bazı son mamul ürünler dökme yük gemileri ile taşınmaya başlanmıştır. Örneğin son dönemde, daha önce konteynerler ile taşınan torbalı un ve çimento gibi mamuller dökme yük gemileri ile taşınmıştır. Benzer şekilde, Kuzey Amerika’dan konteynerler ile yapılan tahıl yüklemelerinin bir kısmının da dökme yük gemilerine döndüğü görülmüştür.

Sonuç olarak, Çin başta olmak üzere bazı ülkelerdeki üretimin artışı konteyner taşımacılığındaki talebi ve navlunları artırmıştır. Konteynerler ile taşınan ürünlerin üretimi için gereken hammadde ihtiyacı ise dökme yük gemilerine olan talebi ve navlunu artırmıştır. Birçok bölgede, konteyner gemisi arzı ve konteyner eksikliğine bağlı olarak küçük dökme yük gemilerine ve özellikle de çok amaçlı gemilere olan talep artırmıştır. Covid-19 kısıtlamalarının birçok bölgede ekonomik faaliyetleri etkilemeye devam etmesine bağlı olarak belirsizlikler sürse de 2021 yılı için hem dökme yük hem de konteyner taşımacılığındaki artışların devam etmesi beklenmektedir.