Tarihimize ait kaybolan kayık, tekne ve gemileri yeniden modelleyen sanatçı Hakkı Yücel Osmanlı Döneminde kullanılan nehir teknelerini şu şekilde aktardı:

Türk Kıyı Tekneleri

Osmanlı döneminde kullanılan nehir tekneleri

Osmanlı döneminde denizlerde olduğu gibi nehirler üzerinde de kürekle ve yelkenle işleyen tekneler seyrüsefer halindeydi. Bu tekneler de yolcu ve yük taşımacılığında kullanılmaktaydı.

Diğer nehirlerde olduğu gibi Tuna Nehri örneğinde de görüleceği üzere, nehirler sağladıkları birçok imkânın yanında fiziki engel de teşkil etmektedirler.

Osmanlı Devleti, sefer zamanlarında bu engeli ortadan kaldıracak geçişlerin sağlanması ve lojistik organizasyonların yürütülebilmesi için köprü gemilerin imalatını gerçekleştirmiştir.

Zira ordunun iaşe ve levazımatının geçişinin zamanında yapılması ve harp sahasına ulaştırılması savaşın seyri için hayli önemliydi.

Nehir taşımacılığında hem devlete hem de tüccarlara ait tekneler kullanılıyordu.



Halkın ihtiyacı olan zahire ve diğer yiyecek içecek maddeleri, ordunun cephane, mühimmat ve ikmal ihtiyaçları, arabalarla ya da yük hayvanlarıyla yapılan taşımaya göre daha ucuza mâl olmakta ve teknelerle çok daha kısa zamanda gerekli yerlere ulaştırılmaktaydı.

Nehir taşımacılığında bölge özelliklerine göre tekneler kullanılmaktaydı. Tonbaz, Şahtur ve Meşhuf teknelerin bunlardan bazıları. Donanma gemilerinde de yer alan tombazlar nehirlerde kullanılan gemi türlerinden olup 15 m uzunluğa 5 m eninde altı düz kürekli, yelkende kullanılabilen, meşe ve karaağaç gibi çeşitli cinslerde ağaçlardan imal edilmiş bir kayık türüdür. Özellikle nehirlerde köprü yapımında duba olarak da kullanılmaktaydı.



Tombaz köprü olarak isimlendirilen bu yüzer köprüler kayık duba ve sal gibi yüzen araçların üzerine kurulan bir çeşit geçici köprü olup kurulumunda değişik tekneler kullanılmıştır.

Genellikle ordu hareketlerinde askeri amaçlarla kurulmakla birlikte sivil maksatla da kullanıldığını fotoğraflarda görmekteyiz. Bunun yanında nehir savaşlarında ve kuşatmalarda tombazların toplarla donatılıp, savaş kayığı olarak da kullanıldığı görülmektedir. Ayrıca nakliye amaçlı hizmet gören tombazlar, ordunun mühimmat ve zahiresini ilgili yerlere taşımıştır.

Belgelerde birçök örneğine rastlanan köprüler ordunun ilerlemesine mâni olan bataklık ya da suyollarına kurulan köprü gemiler, ordunun seferden dönüşünün tamamlanmasıyla kuruldukları yerlerden sökülüp kaldırılmaktaydı. Sökülen köprü gemiler, en yakın mahalde bulunan depolara yerleştirilerek muhafaza altına alınırdı. Osmanlı Devleti, nehir aşan savaşlardan dolayı yıllarca su üzerinde yüzen köprü inşası hususunda uzmanlaşmıştır.

Darius’un, Sezar’ın, Herakleios’un su yollarını bu köprü türü ile geçtiği tarihi kayıtlarda görülmektedir.


(Reşidüddin'in Cami'ut-tevarih adlı eserinde kuşatmanın tasviri; dubalardaki askerler davetçinin Dicle Nehri'nden aşağı kaçmasını engelliyor.14.yy)

Osmanlının bu köprüyü Haliçte kurduğunu, Dicle, Fırat ve Tuna üzerinde bu köprülerden kurulup ulaşım sağlandığı bilinmektedir.

Karinası yuvarlak, şiyer hattı düz olan bu tekne Evliya Çelebininin anlatımlarında tuna nehrinde de kullanıldığı, bir araya getilerek yanyana bağlanan tombazların köprü yapımında kullanıldığını belirtmiştir. Evliya çelebinin belirtiği gibi 18 metre boya ulaşabildiği bilinen bu teknelerin Osmanlı devletinde köprü yapımında sıkça kullanıldığı anlaşılmaktadır. Evliya Çelebi, tombaz örneğinde köprü gemilerin 12-13 metreden daha kısa olmadığını da ifade etmektedir.


(Tombaz.Ölçek 1/20)

Köprü gemiler genellikle şayka, üstü açık, tombaz, kancabaş bazen de uraniçe ve çapçak gemilerinden imal edilmekteydi.
Tombaz cinsi kayıklar farklı boyutta imal edildiği, en küçüğünün sağır tombaz olarak isimlendirildiği bu boyuttaki tombazında küçük nehirlerde kurulan köprülerde kullanıldığı bilinmektedir. Diğer tombazlara ise Cisr ve Kara tombaz olarak anılmaktaydı.


(Tombaz nakli)

Tombazların yegâne işlevi bu değildi. Bu kayıkları, küçüklükleri ve kullanışlıklarıyla başka birçok görevde yer alırken görmekteyiz. Özellikle çeşitli malzemenin nakliyatında görev almışlardır.

Tombazlar nakliyatta her türlü taşımacılıkta ve savaşlarda toplarla donaltılıp kullanıldığı gibi üzerlerine kurulan seyyar köprülerle sevk sisteminde birçok nehirde köprü yapımı için kullanılırdı.

Bu köprüler Tombazların üzerine döşenen tahtalarla inşa ediliyordu. Tombazların yanyana sıralanmasıyla birbirilerine bağlanıp, nehrin dibine atılan çapa vazifesi gören içi taş dolu sepetlerle sabitlenerek, kıyıdan alınan halatlarla bağlanıp, üzerlerine tahtadan bir köprü kurulurdu.

Gemi yapım tezgâhlarında üretimi yapılan tombazların, ilgili yerlere sevkiyatı nehir yoluyla gerçekleştirilmekteydi, ancak akıntının çok güçlü olduğu yerlerde bu neredeyse mümkün olmuyordu.

Bu durumda, nehirden çıkarılan tombazlar, aynı zamanda imal edilen tombaz arabaları ile naklediliyordu. İnşa edilen tombazın yanında karadan nakli için tombaz arabasının da imalatı yapılmaktaydı.

Tombazların biryerden başka bir yere nakliyesi tombaz arabalarına koşulan hayvanlar vasıtasıyla yapılıyordu.

Evliya çelebiden edindiğımız bilgilerden, nehrin genişliğine göre biraraya getirilen Tombazlar baştan ve kıçtan birbirlerine ve oradan da zincirlerle karaya bağlanmakta, ayrıca, örülmüş sepetlerin içerisine doldurulmuş taşlardan meydana gelen çapalarla ırmak tabanına sabitlenmiştir. Bu bağlantılara ilave tombazların üzerlerine serilen ahşap tahtalar da bu bağlantıyı kuvvetlendirmekte olup mukavemet sağlamıştır.

Kurulu olan köprünün ortasındaki zincirlerle bağlı kayıklar geçişler gerektiğinde açılıyordu. Köprünün koruması bir ağa ve kethüdâ idaresindeki köprücülere emanet edilirdi. Fırat ve Dicle havzası Basra Körfezi’ne kadar Osmanlı egemenliğine girdiği 16. yüzyıldan itibaren Osmanlı otoriteleri tarafından gemicilik faaliyetleri için kullanılmıştır.

Aynı yüzyılda Birecik’te kurulan tersanede inşa edilen gemiler Basra’ya gönderilmekte idi. Özellikle Bağdat vilayetinin iaşesi adına Rakka, Diyarbekir ve Musul’dan toplanan zahire bu nehirler yoluyla naklediliyordu. Fırat üzerindeki başlangıç noktası Birecik, Dicle’de ise Hasankeyf civarları idi. Osmanlı Devleti aynı zamanda askeri amaçlarla bu nehirleri kullanıyordu.

Osmanlı hâkimiyeti süresince de bu suyolları gerek askeri gerekse ticari amaçlarla kullanılmaya devam etmiştir. Birecik’te işletilen tersanede inşa edilen gemilerle, devlet özellikle Irak ve Basra Körfezindeki sularda statüsü korunmaya çalışılmıştır.

Ticari mallar yelkenli gemilerle taşınmaktaydı. Bu yelkenliler hacimlerine göre çeşitli adlarla anılmaktadır. Bunlardan bazıları Belem, Meşhuf, Tarrade ve Saciye’dir.


(Dicle Nehrinde bir Şahtur Menzili)

Bölgede üretilen ürünlerin nakli iki nehir üzerinden yapılır ve silolara ulaştırılırdı.

Bu bölgeden elde edilen tarım ürünleri ile uzak doğudan gelen ticaret malları Fırat vasıtasıyla Nusaybin, Urfa ve Karha şehirlerinin kalabalık pazarlarına tüccarlar tarafından taşınır ve bu pazarlarda satılırdı. Bu pazarlara ulaşmanın en kolay yolu ise Fırat ve Dicle nehirleriydi.

19. yüzyıla kadar nehirler üzerinde, tespiti yapılmış birçok farklı gemi görülmektedir. Bu gemiler yelkenli, kürekli, yelkenli-kürekli gemiler şeklindedir.


(Şahtur Ölçel 1/15)

Nehirlerimizde taşımacılıkta kullandığımız bir teknemizde Şahtur diğer bir ismiyle Meşhuftur.

Şahtur nehirlerde kullanılan yelken kürek dönemi gemilerindendir. Ince donanmada da kullanılmıştır. Ordunun ihtiyacı olan her türlü nakliyat işlerinde asker sevkiyatında ve zahire naklıyatında bu geleneksel nehir teknelerınden yararlanılmıştır. Şahturlar 4 metre genişliğinde, 12m metre uzunluğunda zift ile kalafatlanmış yelkenli ahşap kayıklardı. Hafif olması münasebetiyle ince tahtadan altları düz olarak imal edilirlerdi.

Tek direği ve kare yelkeni olan Şahturların büyüklerine Meşhuf da denirdi.


(Meşhuf - N.K. Arşivi)

Grafe denilen kısa küreklerle (mablak) kumanda edilirdi. Baş taraflarında bulunan Merdi denilen sırıkla suyun tabanına veya sahile dokunularak tekne yönlendirilir veya uygun durumlarda karadan iple çekilip hareket ettirilirdi. Ayrıca teknenin karinasında yedek bir sırık bulundurulurdu. Birecik’ten, Diyarbakir’den hareket eden şahturlar Basra’ya kadar gidilebiliyordu.


(Şahtur)

Bu yolla Diyarbakir’dan Bağdat’a bir hafta da varılıyordu.

Altları düz olduğu için, nehir yatağının dar, akıntının fazla olduğu yerlerde diğer teknelere oranla daha rahat hareket edebiliyorlardı. Bu yüzden debisi yüksek olan Fırat’ta çoğunlukla şahturlar hizmet görüyordu. Bu sallarla bir seferde yaklaşık üç buçuk, dört ton yük taşımak mümkündü.

Evliya Çelebi de seyir yaptığı bu nehir yolculuğunun çok rahat ve keyifli geçtiğini, çevreyi seyredip, beldelere yanaştıklarından Bağdat’a ve Basraya varıncaya kadar birçok yeri görme imkanının olduğunu anlatmaktadır.

19. yüzyılın sonlarına kadar kullanılan bu araçlar akıntı yönünde kullanılmakta ve yolculuk sonunda ahşap iskeleti satılmakta ve bazı malzemeler tekrar kullanılmak üzere kervanlarla nehrin yukarı bölgelerine taşınmaktaydı.

Anadolu’nun çeşitli bölgelerinden toplanan ve gemi yapımından kullanılan keresteler de bu nehirler üzerinden taşınmıştır.

IV. Murat’ın Bağdat seferi sırasında, Bağdat Kalesinin kuşatması esnasında ordunun ihtiyaç duyduğu zahire en etkin ve hızlı yol olan Fırat Nehri’nden taşınmıştır. Yine Evliya Çelebi’nin 1655 yılında başlayan gezisinden birçok kez aktardığına göre hem Fırat hem de Dicle sularında hemen hemen her bölgede basit kayıklarla taşımacılık yapılmaktadır.

Fırat’ta Birecik’ten, Dicle’de ise Diyarbekir’den itibaren şahturlar ve belemlerle Basra’ya kadar gidilebiliyordu. Kara yolu ile 20 gün süren Diyarbekir-Bağdat arası mevsim uygun olduğunda Dicle üzerinden 5-6 günde alınabiliyordu.

Nehir yolculuğu, sadece süratli değil, aynı zamanda daha güvenli, konforlu ve keyifliydi. 17. yüzyılda Dicle’de bir kelek yolculuğu yapan ünlü seyyah Evliya Çelebi’nin kaydettiği gibi yastıklara dayanıp tavla ve satranç oynayarak, sağı ve solu seyrederek, bazı imar kentlere yanaşarak ve mutfağında yemek pişirerek ta Bağdad’a ve Basra’ya varıncaya kadar eğlenip oynayarak esenlikle gidilirdi.

Şahturlarla çoğunlukla zahire nakliyatı yapılıyordu. Zahire sevk eden Şahturlar, dinlenmek veya ihtiyaçlarını karşılamak için birçok yerde durmak zorunda kalıyor, özellikle büyük merkezlerde daha fazla zaman geçiriyorlardı. Bu yüzden güzergâh üzerindeki Birecik, Diyarbekir, Hasankeyf, Cizre, Zaho, Musul ve Samarra gibi şehirlerde iskeleler kurulmuştu.

Nehrin yukarı kesimlerinden gelen malların indirilip Bağdat ve Basra’ya gidecek yeni malların yüklendiği canlı ticaret merkezleri olarak öne çıkan bu iskelelerden Bağdat ve Basra’ya ulaştırılan zahirenin ihtiyaç fazlası, bölgenin diğer ihracat mallarıyla birlikte pazarlanmıştır.


(Fırat Nehrinde asker taşıyan Şahturlar)

Ticarî taşımacılığın yanı sıra silah ve mühimmat sevkiyatı da nehirler üzerinden yapılıyordu. Askerî sevkiyat özellikle İran’la yapılan savaşlar ve bölgede ortaya çıkan isyanlar sırasında önem kazanıyordu. Silah ve barut yapımında kullanılan toprak, demir, tel ve kalay gibi malzemeler Diyarbakırdan yüklenerek Bağdat ve Basra taraflarına gönderiliyordu.

Sultan IV. Murat da Bağdat seferlerinde Musul istihkâmı için gerekli olan askerî ağır toplar, erzak ve mühimmat başta olmak üzere her türlü malzemeyi Dicle üzerinden sevk etmişti.

Dicle ve Fırat’ın yukarı kesimlerinden toplanan yem ve erzak, develerle en yakın iskelelere sevkediliyor, oradan şahturlara yüklenerek nehrin aşağı kesimlerine gönderiliyordu.

Erzak sevkiyatının yanı sıra asker ve mühimmat naklinin önemli bir bölümü de kelek ve şahturlarlayapılıyordu. Doğal yapısı taşımacılığa daha uygun olan Dicle nehri, Fırat’a oranla daha verimli kullanılıyor sevkiyatın büyük bölümü bu nehir üzerinden yapılıyordu.



Dicle Nehri’ndeki teknelerle her türlü yükün yanında kamyonlar bile taşınabiliyordu. 


(Meşhuf - Ölçel 1/15)

Kafkas cephesinden Irak cephesine gönderilmesi kararlaştırılan 18. Kolordu Komutanı Halil Bey komutasındaki Tümenlerin bütün personeli, silah ve mühimmatıyla birlikte Bağdata nakli de Dicle üzerinden yapılmıştı. Taşıma kapasitesi Dicle’ye oranla daha az olsa da Fırat üzerinden yapılan sevkiyat da kritik bir öneme sahip bulunuyordu. Burada sevkiyat nehrin yapısına daha uygun olan şahturlarla yapılıyordu. Sevkiyatın başladığı ilk iskele olan Birecik İskelesinden şahturlara yüklenerek cepheye sevk ediliyordu. Birecik’ten başka Cerablus, Hit, Ramadiye’de de şahtur iskeleleri vardı. Sevkiyatın kesintisiz olarak sürdürülebilmesi için şahturların iskelelerde seyrüsefere hazır bir vaziyette bulundurulmasına özen gösteriliyordu.

Şahturların imali de kolay olmuyordu. Bunların, kelekler gibi, nehrin yukarı kesimlerine taşınıp tekrar kullanılması söz konusu değildi. İmal edilen şahturların muhafaza edilmesi de ayrı bir sorun yaratıyordu. Yapımı biten teknelerin bir an önce suya atılması gerekiyordu, karada kalırsa güneşin ve rüzgârın etkisiyle kullanılan ahşap kuruyup çatlayarak veya çalışarak teknenin su alması ve batmasına neden olmaktaydı. Karada bekletmek riskli görüldüğünden yapımı tamamlanan şahturlar suya batırılarak muhafaza altına alınıyor, böylece imalat kesintisiz olarak devam ettiriliyordu. Şahturların inşa ve imalinden hem de nehir trafiğinin düzenlenmesinden Fırat Menzil Hattı Komutanlığı sorumluydu.

Kaynakça:

BİLGE S.M. Osmanlı Macaristanında Nehir Ulaşımı
BATMAZ Ş.- TOK Ö. Osmanlı Devleti’nde Nehirler Göller
GÖYÜNÇ N. Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat
KESKİN T. Dicle ve Fırat Nehirleri Üzerinde Yapılan Ticaret 1838-1914
ÖĞÜN T.-BAŞI H. Dicle-Fırat’ta Geleneksel Nehir Taşımacılığı ve I. Dünya Savaşı’nda Irak Cephesinde Kullanımı
POLAT S. IV. Murat Devri Doğu Seferlerinde Nehir Taşımacılığı ve 1638 Bağdat Seferinde Fırat Üzerinden Yapılan Nakliyat
TUĞLUCA M.-BAYRAM Z.B. 1768-1774 Osmanlı-Rus Harbinde Yüzer Köprücülük Faaliyetleri
TANYELİ G.-U. Osmanlı Yüzer Köprüleri
YILDIRIM F. 18. Yüzyılda Tuna Nehri Donanması 1711-1792