Bilindiği üzere Cumhuriyet dönemi öncesi Türkiye’de deniz taşımacılığı ve denizcilik ile ilgili işler yabancılara verilen kapitülasyonlar ile yabancı şirketler ve acenteler vasıtası ile yürütüldü. Türk şirketleri ise bu alanda adeta azınlık gibi Babali’den alınan özel imtiyaz ile ‘’Hayriye Tüccarları’’ namı altında faaliyet gösterdi, tabi karşılarındaki büyük yabancı sermaye ve o günün modern gemileri ile rekabet edemedi.

Yeni Türk Cumhuriyeti önce sözü edilen kapitülasyonlar ve borçlarından kurtuldu ve temeli daha Cumhuriyet kurulmadan 1923 Şubat-Mart aylarında İzmir’de yapılan İktisat kongresinde alınan kararlar muvacehesinde gerçekleştirilen ve 1.Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj kanunu ile yabancılara verilen bu ticaret imtiyazı ve haklarını kaldırarak bu işlerin bizatihi bu ülkenin vatandaşlarınca yapılmasını hükme bağlandı. Dolayısıyla Türk denizciliğinin geliştirilmesi ile ilgili olarak oluşturulan politikaların miladı İzmir İktisat kongresi oldu.

Cumhuriyet öncesi 19. yy’da ilk önce tarifeli seferler yapmak üzere kamu tarafından Hazinei

Hassa kuruldu, daha sonra Şirketi Osmaniye oluşturuldu. Bilahare Hazinei Hassa bu şirketten ayrılarak kendi başına çalışmaya başladı. Bu şirket daha sora Mecidiye şirketi ve bilahare 1843 yılında Türkiye Denizcilik İşletmelerinin ilk nüvesi olan Fevaidi Osmaniye şirketine dönüştü. 1870 yılında İdare-Azize ismini aldı, daha sonra 1878 yılında bu isim İdare-i Mahsusa olarak değişti. İdare-i Mahsusa Boğaz içinde vapur işletmek üzere 1851 yılında kurulan Şirketi Hayriye ve Şark Şimendiferleri ile anlaşmalar ile yolcu taşıma hatlarını genişletti. Tabi bu şirketler ve özel sektör taşıyanları kapitülasyonlar ve Türkiye de mukim Van Der Zee, Rus Buharlı Gemi ve Ticaret Kumpanyası ,Navgazione Generale İtaliona Filo ria Rubattiono, Papayani Line ,PAKE ,Regular Batum gibi şirket ve acenteleri ile rekabet edemiyorlardı. Aslında bunlara ilave farklı ülkelere ait 28 yabancı şirket Türk ticaretinin taşınmasında yer alıyordu.

Cumhuriyet dönemi öncesinin Türk armatörlük şirketleri yukarıda sözü edilen kamu şirketlerine ilave olarak, Hilal Şirketi, İttihat Şirketi , Türkiye Seyri Sefahin, Hacı Mustafa Bey, Rasim Bey, Hudavendigar ve Trabzonlu Hasan kumpanyaları mevcuttu. Yeni Türkiye’nin yoktan var edilmesi uğraşı içerisinde Karadeniz’in zora ve güçlüğe şerbetli yağız doğu ve batı kara deniz uşakları, gemicileri takaları ile hem taşımacılık hem de kıyı ticareti yapmaya başlamışlardı. O tarihlerde geminin sahibi hem geminin mülkünün hem de taşıdığı malın sahibiydi. Miço olarak çıraklık yapmak üzere girdiği gemide önce kaptan sonra ise pay sahibi olarak bir sermaye kümülasyonu sağlıyordu. Böylece küçük sermaye Donatma İştiraki yöntemi ile gemiye ortak olabiliyordu. Söz konusu bu taka ya da yelkenli çektirmeleri olan Türk denizciler Türkiye’nin ihtiyacı olan her şeyi dışardan taşıyordu.

Aslında o tarihlerde bu uğraş içine giren ve varlıklarını bu güne kadar sürdüren Cerrahoğlu gibi şirketler 1887 yılında kuruldu. Cumhuriyet döneminin diğer Karadeniz Armatörleri ise Yelkencizadeler, Mustafa Cemal İdaresi, Yeni Türkiye Şirketi, İnebolulu Davut Kaptan Denizcilik Kumpanyası, Hantalzadeler, Kocaeli Şirketi, 1950'lerde daha çok aktive olan Sadıkzadeler, Alemderzadeler, Topalzadeler, Kalkavanzadeler, Kırzadeler(ARI 2008) ve Şişmanyazıcı’lar, Ayanoğlu Şekerciler, Dadaylılar ve diğerleriydi. İkinci Dünya Savaşı sırasında ise Türk Armatörleri ‘’Bulgarcılık’’ ve ‘’Can Kurtarıcılık’’ kavramları ile sermaye terakümü oluşturdu.

Türk denizciliğinde asıl çıkış hamlesi Şirketi Hayriye yerine 1951 yılında Denizcilik Bankası T.A.0 kurulması ile oldu. Bunun içinden ise 1955 yılında DB Deniz Nakliyat T.A.Ş kurularak 2000 yılında özelleşinceye kadar, sadece bir denizcilik şirketi olarak değil, Türk dış ticaretinin gelişmesine denizde yol, sektör çalışanlarının adeta okulu oldu. Kamuda 1950’li yıllarda bu gelişmeler olurken, özel sektörde yavaş yavaş sermaye oluşturmaya başlayan müteşebbisler deniz taşımacılığına yatırım yapmaya başladı. Bunların arasında Şeker Kralı ve Atatürk’ün müteahhidi ünvanlı eski bir asker olan Hayri İpar’ın oğlu Ali İpar da vardı. 50’li yılların diğer armatörlerinden bazıları ise Haşım Mardin, Sohtorik, Nejat Doğan ve Ortakları, Avni Meseretçi, Nazım Kalkavan, Manioğulları ve burada ileride sözünü edeceğimiz diğerleri oldu.

1960'lı yıllardan sonra ise Türkiye planlı ekonomi dönemine girdi. Deniz taşımacılığı bakımından ise bu planlarda konulan hedefler; diğerleri meyanında Türk deniz ticaret filosunu büyütmek, gençleştirmek ve Türk dış ticaretinin taşınmasında Türk bayrak payının en az yüzde 50 ye çıkartılması oldu. Planlı dönemin diğer bir hedefi ise Türk Gemi İnşa sanayinin inkişafı oldu. Böylece 1962 yılında Türk deniz ticaret filosu 798 bin 300 dwt’ye yükseldi.

Türk denizciliğindeki asıl sıçrama 1980’den sonra oldu. Rahmetli Bülent Ulusu zamanında verilen teşvikler ile Filo hem gençleşti hem de büyüdü.

1980 ve sonrası özellikle Turgut Özal zamanında Türkiye’de liberalleşme ve özelleştirilme hareketinin başladığı bir dönem oldu. Bu dönemde Türk denizciliğinin Lordları olarak tanımlanabilecek Cerrahogulları, Cerrahgil, Sohtorikler, Baranlar, Koçtuğ vb gibi köklü armatörler ve kökleri geçmişe dayanmakla beraber açık deniz taşımacılığına evrilmemiş küçük koster armatörleri yanı sıra pionerler olarak tanımlanabilecek okumuş genç denizci gurubu sahneye çıktı. Ali Yenidünya, Erol Yücel Martı Gurubu olarak, Levent Karaçelik Marvel, Asaf Güneri Zihni Denizcilik, Hilmi Sönmez Sönmez Denizcilik, Necdet Aksoy Akmar denizcilik ile bu günün armatörleri Levent Horasanlı, Gökhan Özcan vb gibi çalışanlar eski kosterci deniz esnaflarının evrilmesine imkan sağlayarak bu günün büyük açık deniz gemi armatörlerinin oluşmasına imkan sağladı. 1987 yılında Türkiye’nin o tarihlerde önemli tanker tonajına ve en büyük tankerine sahip UM Denizcilik kuruldu. Suai Umut, Aksay Denizcilik, Beykim, Densa ve Karaveli gurubu ise tanker alanında tebarüz etmişlerdir. 1981 yılında ise Ulusoy Denizcilik acentelik ile faaliyete başlamış daha sonra ise Ro-Ro işletmecisi oldu. Fakat bunlardan önce Mehmet Emin Karamehmet’in 1975 yılında kurmuş olduğu Geden Line DB Deniz Nakliyat yanı sıra konvansiyonel düzenli hat taşımacılığı yapan özel şirket kuruluşu olarak Türk denizcilik tarihinde yerini aldı. Karamehmet daha sonra çok iyi bir varlık yöneticisi ve açık piyasa taşımacısı olarak bu sektörün gelişimine büyük katkı sağladı.

1990 lı yıllara gelindiğinde bir taraftan Eski SSCB dağılması sonucu önemli bir acente olan Bumerang içinden yeni şirketler örneğin ALYANS TEMPO vb gibi şirketler, ortaya çıktı, Türk armatörleri özelleştirme ihalelerine birleşik guruplar halinde katılmaya başladı.

1980 sonrası verilen teşvikler Türk armatörlerinin gemi inşa işine de iltifat etmesine yol açtı, tersanecilerin bir kısmını ise armatör yaptı. Yardımcı ve Kalkavan ailelerinin ürettikleri konteyner gemilerini işletmek üzere DB Deniz Nakliyat’ın özelleşmesinden de istifade ederek 1997 yılında Turkon Line kuruldu. Arkas Holding giderek artan bir şekilde konteyner taşımacılığına girdi. Kökleri çok eskiye uzanan Kaptanoğlu Denizcilik, Kalkavan ailesine ait şirketler, Miras, Yardımcılar, Kıran, Ürkmez, Bayraktar ve Bayrak ailelerine ait şirketler, İnce Denizcilik, Deval Denizcilik, Mete Kerdeşler, Densay, Aslan Ailesi, Çetinkaya’ya ait Manta, Naiboğlu Denizcilik, Atasoylar, Düzgit Denizcilik, Er Denizcilik, Orion Asya, Statu ve diğerleri hem composit bir filo ile deniz taşımacılığı hem de deniz taşımacılığının diğer alanlarında faaliyet göstermek üzere uluslararası denizcilik piyasasında etkin rol oynamaya başladı.

2000’li yıllar ise o zamana kadar denizciliğe kendi ticaretlerinin taşınması(LPG) başka deyişle endüstriyel deniz taşımacılığı için giren ve bunun dışında bu alanı karlı bulmayan Koç ve Demirören gurubuna ilave olarak Sabancı ailesinin dikkatini çekti ve 1999 yılında önce Yasa Denizcilik, Daha sonra 2009 yılında Densa/Marinsa kuruldu.

Küresel deniz taşımacılığında 2004-2008 döneminde ve 2010 yılında görülen momentum birçok büyük Türk şirketi ve sermaye gurubu için cazip gelmiş ve önceleri daha karlı başka sektörler olması hasebiyle bu sektörle ilgilenmeyenler denizcilik alanına girmeye başladı. Ciner Grubu armatörlüğe soyunurken, Doğuş Gurubu marina yatırımlarını tercih etti. Yıldırım Holding ise hem varlık yönetimi hem gemi hem de liman işletmeciliğinde uluslararası oyuncu oldu. Mehmet Kutman ise iyi bir varlık yöneticisi olarak özellikle dünya üzerindeki birçok kruz limanının işleticisi haline geldi. GSD ise hisseleri borsada kote edilen tek denizcilik şirketi olarak Çin’e yaptırdığı supralar ile sektöre girdi. Palmali gibi yabancı sermayeli bir çok Türk şirketi küresel bir oyuncu oldu. 2014'te Türk sahipli filo 30 milyon dwt’yi aştı. Sektör bugün 20 milyar doları aşan bir büyüklüğe ulaştı. Devlet sektöre el uzattıkça ve yanında oldkça gelecek yıllar içinde sektörümüz çok daha iyi yerlere gelecek.

Kaynak: Dünya Gazetesi