1- Denizyolu taşımacılığı neden önemli?

Ticaretin küreselleşmesinde öncü ve önemli rol oynayan denizyolu taşımacılığı genellikle büyük hacme sahip, birim fiyatı ve zaman duyarlılığı düşük yüklerin taşınması açısından son derece önemli bir taşıma modu ve dünya ticaretini en çok etkileyen taşımacılık türü. Son yarım yüzyılda denizyolu ile yapılan taşımaların hacminin 20 kat artış göstermesi, 2019 yılında tüm dünyada taşınan yüklerin hacmen %84 oranında denizyolu ile taşınması, küresel denizyolu taşımacılığının önemini ortaya koymaktadır.
Diğer yandan denizyolu yük taşımacılığında koronavirüs pandemisinden önce de durgunluk vardı. 2019 yılında küresel denizyolu ticareti sadece %0,5 oranında büyüdü ve 2018 yılındaki %2,8 oranındaki büyümenin altında kaldı. 2019 yılı büyüme oranı 2008-2009 küresel finans krizinin denizyolu ticaretine etkilerinden bu yana en düşük oran oldu.

2- Denizyolu taşımacılığının Türkiye’deki son durumu nedir?

Coğrafi bakımdan bir yarımada olan Türkiye, Avrupa, Asya ve Afrika’nın kavşak noktasında konumlanmaktadır. Ancak Türkiye’nin dış ticaretinde önemli paya sahip denizyolu taşımacılığının önünde özellikle transit taşımacılık faaliyetleri açısından gelişim alanları bulunmaktadır.
Türkiye’de 2010 ve 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde denizyolu ile taşınan ithalat yükleri 2019 yılına kadar %60’larda seyretti. 2014 ve 2015 yıllarında payı %69’a kadar yükseldi. Ancak 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda 10 yıllık dönem içerisinde, ilk kez payı %60’ın altına indi ve %58,10 oldu. Değer bazında ihracat taşımalarında ise denizyolu taşımacılığı incelenen dönemde payını 2015-2018 yılları arasında sürekli artırdı. 2018 yılında ihracat taşımalarında değer bazında payı incelenen dönemin en yüksek oranı olan %63,31’e kadar yükseldi. İthalatta olduğu gibi ihracatta da denizyolu taşımacılığının değer bazındaki payı 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %60’ın altında kaldı ve %59,86 olarak gerçekleşti.

3- Denizyolu konteyner taşımacılığının dünya ticaretine etkisi nasıl oldu?

Özellikle 80’li yıllar itibarıyla, süratle konteyner ile denizyolu taşımacılığının dünyada yaygınlaşması ve bu taşımacılık türüne göre yeni nesil konteyner gemilerinin ve yeni nesil limanların kurulmaya başlanmasıyla küresel çapta denizyolu taşımacılığı büyümeye ve değişmeye başladı. Üretilen birçok ürünün konteynerize olabilecek şekilde ölçülendirilmesi, üretim, depolama süreçlerinin buna göre yapılması, yükleme ve boşaltmada yeni yöntem ve kuralların oluşturulması dünya konteyner deniz yolu taşımacılığının yaygınlaşmasına vesile oldu.

4- Denizyolu konteyner taşımacılığında neler oluyor?

Pandemi sebebiyle Şubat ve Mart 2020 itibariyle ülkelerde kapanmalar, global çapta talepte ve arzda, anormallikler yaşanmaya başladı. Pandeminin başladığı yer Çin, bundan ilk kurtulan ve normal çalışma temposuna dönüş yaparken, birikmiş siparişler ve üretimin de hız kazanmasıyla yüksek miktarlarda ekipman ihtiyacı yarattı. Ortalama her yıl %4 artan konteyner üretimi pandemi sürecinde olumsuz etkilendi ve üretim düştü. Pandeminin başında Çin’in durmasıyla armatörlerin ilk reaksiyonları, "blank sailing" dediğimiz sefer iptalleri oldu. Ayrıca pandemi kaynaklı ithalat yüklerinin boşaltılmasındaki yavaşlama sonucu, boş ekipman temininde de sorunlar yaşanmaya başladı.
Tüm büyük armatörler (hatlar; Maersk, MSC, Hapag Lloyd, Cosco, CMA CGM, Yang Ming, Evergreen v.b.) daha karlı olan Uzakdoğu’ya boş ekipman pozisyonladılar. Ülkemizin ithalatının yavaşlaması ve boş ekipman desteğinin yeteri kadar olmaması sorunların başlangıcı oldu. Gemi kapasitelerinin de pandemi dönemine göre düşürülmesiyle beraber asıl sıkıntı başlamış oldu. Avrupa başta olmak üzere, Kuzey Afrika’ya büyük armatörler yeterli alokasyon ayırmadı. Bu da Arkas, Turkon, Medkon, Akkon gibi lokal armatörlerde yığılmalara sebep oldu. Yüksek talep ve tu¨m bu gelişmeler piyasada navlun artışlarına neden oldu. Asya-USA hattındaki sıkışıklık ve yu¨ksek navlunlar sebebiyle Türkiye’den siparişler arttı. Üreticilerin stok fazlası olmaya başladı.

5- Konteyner krizi nasıl büyüdü?

Global konteyner gemilerinin zamanında varış oranları en düşük seviyelerde gerçekleşti. Bu da tüm dünyada ekipman akışını yavaşlattı. Gemiler daha geç varmaya ve daha geç tahliye edilip, daha geç teslimatlar yapılmaya başlandı. Çin çok hızlı toparlandı ve konteyner talebi diğer bölgelerden hızlı arttı. Çin-ABD navlunları çok yükseldiğinden armatörler Çin’e boş ekipman pozisyonladı. Onlar da ABD ve Avrupa’ya gönderildi. Gelişmiş ülkelerin limanlarında Ekim 2020’den bu yana sıkışıklık mevcut. Konteynerler pandemi koşullarında yavaş çekilmeye başlandı ve bu durum devam ediyor. Kısmi kapanmalardan ve pandemi kaynaklı tren / kamyon firmalarının arzında düşüş var. Bu sebeple konteynerin çekilmesi ve boş dönüşlerin gecikmesine yol açıyor. ABD’de konteynerların tekrar Çin limanlarına boş dönüş süresi ortalama 63 gün oldu.

Çin ile Birleşik Devletlerarasındaki konteyner hacmi, geçen seneki rakamlara göre aylık ortalama 900.000 TEU, bu sene hacim %23,3 oranında artmış durumda. Bu yıl 5 ayda 5,5 milyon TEU yapıyor. Neden bugünlere geldik daha anlaşılabilir bir hâl alıyor. Dünyada şu an mevcut konteyner gemilerinin yaklaşık 23 milyon TEU taşıma kapasitesi var. Global konteyner üretimi 2020’de %35 düştü. 2021’de %40 artış bekleniyor. Çinli üreticiler tam kapasite çalışıyor ve ayda 300000 TEU üretim yapıyor. Malezya ve Hindistan gerekli yatırımları yaparak, 1-2 yıl içerisinde üretime başlayacaklarını açıkladılar.

6- Dünya konteyner limanlarında nasıl gelişmeler yaşandı?

Dünya genelinde liman sıkışıklıkları, gemilerin ortalama transit süre performanslarını çok düşürdü. Bu da tedarikçinin teslim süresi hesaplarını şaşırttı. Aralık 2020’de Los Angeles Limanı’na gelen konteyner adedi bir önceki yıla göre %26 arttı. ABD Los Angeles Limanı’nda ortalama 50 konteyner gemi açıkta beklemekte. Ortalama açıkta bekleme süresi 7 gün.

7- Armatörler (konteyner hatları) ne yapıyor?

Armatörler, gemi üretiminin uzun sürmesinden (3 yıl) dolayı talepteki ani dalgalanmalara hızlı reaksiyon gösteremiyor. Armatörler Nisan-Mayıs 2020 atlarında blank/void sailing yapmanın daha avantajlı olabildiğini gördüler. Navlunu yüksek tutmak, gemiyi atıl yatırmanın maliyetinden daha avantajlı hale geldi. 2020 yılı ortasında, gemi kapasiteleri blank sailing’ler ile global olarak çekilmişti. Sonrasında kapasite kontrollü şekilde geri konuldu. Ancak global talebin ani artışı ile talep karşılanamadı. Armatörler navlunları düşürmemek için kapasiteyi taktiksel olarak yönetmeye başladı.

8- Navlun seviyelerinde durum nedir? Artışlar ne zamana kadar devam edecek?

Global konteyner krizi ve ani artan ürün ticareti talebi sebebiyle navlunlar hiç olmadığı kadar arttı. Armatörler ilk baştan Uzakdoğu-Avrupa hattında başlattıkları, son yılların en yüksek navlun artışlarını, daha sonra Amerika, Afrika, Avrupa ve Akdeniz havzası koridorlarında da devam ettiriyorlar.

Uzakdoğu-Türkiye navlunları en yüksek seviyeleri (usd 8000/FEU) gördükten sonra yatay seyretmekle beraber bir miktar gevşeme beklenmektedir. Yakın zamanda en büyük artış Türkiye-USA hattında görüldü ve artış her ay devam etmektedir. Türkiye –Avrupa hattında navlunlar Q4 2020 itibariyle yükselişe geçti. Ekipman sıkışıklığının devam etmesi öngörüldüğünden Nisan ayında da navlun artışı beklenmektedir. Türkiye- Afrika hattında navlunlar ortalamada iki katına çıkmış durumdadır.

9- Denizyolu konteyner taşımacılığında neler bekleniyor?

2020’de dünya ekonomisi %3 daraldı. 2021’de düzelme beklendiği gibi devam ederse %5.8 büyüme bekleniyor. Aşılama süreci beklenildiği gibi ilerlemiyor. Gelişmiş ülkelerdeki tasarruf miktarı pandemide arttı, bu da 2021-2022’de global ticaret talebini normalin üzerinde tutacaktır. Gelişmiş ülkelerin Türkiye’den mal taleplerini yüksek seyretmesi bekleniyor.
2021 ve 2022’de, konteyner gemisi ve yeri arzında düşük büyüme bekleniyor. Bu da artan global talep göz önüne alındığında, Eylu¨l 2021'e kadar ekipman ve yer sıkışıklığının devam etmesi beklenmekte. Armatörler navlunları düşürmemeye gayret edeceklerdir. Talebin düştüğü¨ yerden arzı çekip, yüksek yerlere kaydıracaklardır. Pek çok çok uluslu şirket Uzakdoğu odaklı üretim modelini bırakıp kaynaklarını çeşitlendirme yoluna gidiyor. Bu kaynak, tedarikçi, yeni üretim sahaları arayışında Türkiye önde geliyor.

10- Türkiye denizyolu taşımacılığında neler yapmalı?

Eski denizcilerimiz iyi bilir; bir zamanlar anlı şanlı Deniz Nakliyat kuruluşumuz vardı. Farklı tipte birçok gemiye sahip bu kuruluş aynı zamanda günümüzün en iyi denizcilerini de yetiştiren bir okuldu. Maalesef kötü yönetim ve yanlış kararlar şirketin zarar etmesine ve parça parça satılıp yok olmasına neden oldu. 2020-2021 pandemi dönemi, böyle bir şirketin ne kadar önemli olduğunu tekrar bizlere hatırlattı. Türkiye’de, çoğunluk hissesinin özel sektörde olduğu, belirli oranda kamu hissesi de olan ve halka açık, dünya çapında bir konteyner hattının kurulması hiç de hayal değil. Uzakdoğu, Ortadoğu, Türkiye arasında yoğunlaşacak böyle bir hat, bizi dış ticaret hedeflerimizin de ötesine taşıyabilir. Yatırımının yaklaşık 4 milyar Amerikan dolarını bulacağını ön gördüğümüz böyle bir şirket, ülkemizin gururu tıpkı Türk Havayolları gibi dünya lojistiğinde bizi hak ettiğimiz yerlere taşıyabilir. Mevcut bir konteyner hattı satın alınabileceği gibi, sıfırdan yeni bir hat da kurulup işletilebilir. Bu konuda, sektörümüzün uzman profesyonelleri ve bakanlık yetkilileri bir araya gelerek bu dev projenin hayata geçmesi için gerekli çalışmaları başlatabilir.

KAYNAK: UTİKAD.ORG