Asya’daki limanlarda yaşanan konteyner sıkışıklığı, geçici bir hava olayı olmaktan çıkarak küresel tedarik zincirini etkileyen daha uzun süreli bir soruna dönüşüyor. Sea-Intelligence’ın hesaplamalarına göre küresel konteyner gemisi filosunun yüzde 8,5’i gecikmeler nedeniyle etkin olarak kullanılamıyor. Uzmanlara göre mevcut tablonun tamamen normale dönmesi aylar sürebilir.

Asya’da art arda yaşanan tayfunlar ve limanlarda oluşan yoğunluk, konteyner taşımacılığında kapasite kaybını artırırken navlun fiyatlarını da rekor seviyelere taşıyor.

Sea-Intelligence’ın verilerine göre, dünya genelindeki konteyner gemisi filosunun yüzde 8,5’i gecikmeler nedeniyle devre dışı kalmış durumda. Yaklaşık 3 milyon TEU’luk kapasiteye karşılık gelen bu kayıp, küresel konteyner taşımacılığında önemli bir kapasite baskısı oluşturuyor.

Normalleşme aylar sürebilir

Sea-Intelligence, pandemi sonrası dönem ile ilk Kızıldeniz krizinin ardından yaşanan toparlanma süreçlerini baz alarak, mevcut sıkışıklığın düşük seviyelere dönmesinin 7 ila 10 ay sürebileceğini öngörüyor.

Şirketin hesaplamalarına göre, yalnızca 2025 yılının sonundaki koşullara dönülmesi bile 6 ila 8 aylık bir toparlanma süreci gerektirebilir.

Bu durum, Asya’daki liman sıkışıklığının 6 Şubat 2027’de başlayacak Çin Yeni Yılı öncesindeki yoğun yükleme dönemine kadar tamamen çözülemeyebileceği ihtimalini gündeme getiriyor.

Asya içi navlunlarda rekor

Sıkışıklığın etkisi navlun fiyatlarında da açık şekilde görülüyor.

Drewry’nin Intra-Asia Container Index’i rekor seviyelere yükselirken, bazı önemli Asya hatlarında da tarihi fiyatlar kaydedildi. Son verilere göre Şanghay–Laem Chabang hattında 40’lık konteyner navlunu yüzde 22 artarak 1.609 dolara, Şanghay–Cakarta hattında ise yüzde 12 yükselerek 2.300 dolara çıktı.

Golden Week öncesindeki talep artışı, limanlardaki gecikmeler ve sınırlı etkin kapasite, fiyatlar üzerindeki baskıyı artırdı.

Tayfunlar gecikmeleri bölgeye yayıyor

Asya’daki sorunun önemli nedenlerinden biri ise son dönemde etkili olan peş peşe tayfunlar.

Freightos’a göre Uzak Doğu’daki limanlarda yaşanan gecikmeler, aktarma merkezlerine de yayılarak ağ genelindeki operasyonları etkiliyor. Bazı taşıyıcıların yoğun şekilde etkilenen limanları atlaması ise gecikmelerin başka noktalarda birikmesine neden oluyor.

Freightos’un eylül ortasındaki değerlendirmesinde, mevcut birikmelerin Golden Week sonrasında ve ekim ayı boyunca etkisini sürdürebileceği belirtildi.

Gemi kapasitesi yüksek, ancak gemiler liman dışında bekliyor

Sea-Intelligence verileri, Asya–Kuzey Avrupa hattında Golden Week dönemindeki kapasitenin dört haftada yaklaşık 1,5 milyon TEU seviyesine çıkacağını gösteriyor. Bu rakam geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 27, pandemi öncesi ortalamalara göre ise yüzde 60 daha yüksek.

Ancak kapasitedeki bu artışın önemli bir bölümü gerçek bir kapasite genişlemesinden değil, limanlardaki gecikmeler nedeniyle gemilerin aynı anda belirli noktalarda toplanmasından kaynaklanıyor.

HSBC de limanlardaki sıkışıklığın Golden Week sonrasında etkin kapasite üzerindeki baskıyı sürdürebileceğini ve gecikmelerin zamanla Güneydoğu Asya ile Hindistan alt kıtasına doğru yayılabileceğini değerlendiriyor.

Navlun piyasasında 2027 endişesi

Xeneta verilerine göre Asya–ABD hattındaki navlun fiyatları da hâlâ pandemi dönemindeki yüksek seviyelere yakın seyrediyor.

Xeneta Baş Analisti Peter Sand, 2027 navlun sözleşmeleri için görüşmelere başlayan yük sahiplerinin mevcut aksaklıkların kısa sürede tamamen ortadan kalkacağını varsaymaması gerektiğine dikkat çekiyor.

Kiralık gemi piyasasında da benzer bir tablo görülüyor. Braemar’ın BOXi endeksi 315,59 ile son 52 haftanın en yüksek seviyesine ulaşırken, broker şirket piyasadaki tonaj arzını “son derece sıkı” olarak değerlendiriyor. Özellikle panamax ve post-panamax sınıfı gemilerde piyasada çok az müsait tonaj bulunuyor.

Yeni gemi siparişleri baskıyı henüz azaltamadı

Küresel konteyner gemisi filosundaki yüksek yeni gemi siparişlerine rağmen, mevcut kapasite artışı limanlardaki sıkışıklığın etkisini kısa vadede azaltmaya yetmiyor.

Çünkü çok sayıda gemi, konteyner taşımak yerine limanların dışında beklemek zorunda kalıyor. Bu durum, filodaki nominal kapasitenin yüksek olmasına rağmen kullanılabilir kapasitenin düşmesine yol açıyor.

Mevcut tablo, Asya’daki liman sıkışıklığının yalnızca bölgesel bir operasyon sorunu olmadığını; navlun fiyatlarından gemi kapasitesine, aktarma merkezlerinden küresel tedarik zincirine kadar deniz taşımacılığının birçok alanında etkisini sürdürebileceğini gösteriyor.

TÜRK DENİZ MEDYA