Evvel zaman içinde kalbur saman içinde bir hükümdar ve bu hükümdarın beyaz bir atı varmış. Hükümdar, atını çok severmiş. Bir gün bütün maiyetinin hazır bulunduğu bir esnada “Bu beyaz atımın ölüm haberini getirenin kafasını uçurabilirim. Çok dikkatli olun. Çünkü beyaz atımı canım kadar çok seviyorum. Onun ölüm haberi bana kriz geçirtebilir.” demiş. Günün birinde, beyaz atın eceli gelmiş ve at ölmüş. Hükümdarın adamlarını ise almış bir telaş. Kimsenin beyaz atın ölümünü hükümdara haber vermeye cesareti yokmuş. Seyis başı düşünmüş, taşınmış ve bu durumu hükümdara haber vermekten başka bir çaresi olmadığına kanaat getirmiş “benim kafam öyle de gidecek, böyle de gidecek!”

Seyis başı düşünceli vaziyette hükümdarın huzuruna çıkmış:

“Hükümdarım, sizin beyaz at var ya!”; “Evet” demiş hükümdar. Seyis başı: “O yatmış, ayaklarını havaya dikmiş, gözlerini yummuş, karnı şişmiş, hiç nefes almıyor.” Bunu duyan hükümdar celallenmiş: “Seyis başı, Seyis başı! Desene bizim beyaz at öldü.”. Seyis başı: “Aman Hükümdarım! Ben demedim, siz dediniz Hükümdarım, siz dediniz!” demiş ve kafasını vurulmaktan kurtarmış.

2018 yılının 3. çeyreğini de geride bırakmaya hazırlandığımız şu günlerde, beyaz atların Karadeniz, Marmara, Ege, Akdeniz ve Kuzey Avrupa’da çoktan yelelerini savurarak koşturmaya başladığına tanıklık etmemiz gerekiyordu. Bu açıdan bakıldığında bir miktar hayal kırıklığı yaşıyor olsak da yakın ve orta vadeli geleceğe dair umutlarımız hala taze. Dilerseniz, hem yaşadığımız küçük çaplı hayal kırıklığına gerekçe olan verilere hem de geleceğe dönük olarak ümitvar olmamıza vesile olan beklentilere birlikte bakalım.

Nedenler…

Istfix (www.istfix.com) Navlun Endeksi verilerine göre; geçen yılın aynı dönemi (38. Haftalar baz alındığında) 2-4K DWT aralığındaki kosterlerin ortalama günlük kazançları 1,731 USD/Gün’den 1,784 USD/Güne yükselmiş (% 3.06’lık artış); öte yandan 4-6K DWT aralığında seviye 2,636 USD/Gün’den 2,488 USD/Gün’e ( %5,61 düşüş); 6-8k DWT aralığında seviye 3,580 USD/Gün’den 3,222 USD/Gün’e ( %10 düşüş); 8-12K DWT aralığında ise seviye 5,139 USD/Gün’den 4,624 USD/Gün’e (%10.02 düşüş) gerilemiş. Yine Istfix verilerine göre 38. Haftalar karşılaştırıldığında İstanbul baz alınarak yakıt fiyatlarındaki değişim şu şekilde gözlemleniyor: IFO 180 CST 347 USD/Ton, MGO 527 USD/Ton (2017); IFO 180 CST 490 USD/Ton, MGO 725 USD/Ton. Buradan hareketle yakıt fiyatlarında %37 ila %41 arasında bir artıştan bahsedebiliriz. Keza, Brent petrolün varil fiyatının da aynı dönem için 55 USD’den 79 USD’ye ulaştığını (%43.63 artış) not edelim. Elbette, hem gemi tonajına ve tipine hem de sefer uzunluğuna göre yakıt masraflarının toplam sefer maliyetine oranı değişkenlik gösterecektir ancak afaki bir değerlendirmeyle ortalama bir seferin toplam maliyetinin %20-25’inin yakıt maliyetlerinden oluştuğunu kabul edersek, 2017’den 2018’e yakıt maliyetlerindeki artışın armatör ve işletmeci firmalar tarafından müşterilerine yansıtıl(a)maması yukarıda altını çizmeye çalıştığımız günlük kira getirilerindeki azalmanın bir kısmı için nedensellik ilişkisi kurmamıza yardımcı olacaktır.

Yılın bu döneminde neredeyse bütün armatör ve işletmecilerin umutla beklediği hububat hareketliliğini ise – en azından istediğimiz seviyelerde- göremiyoruz. Burada hububat fiyatlarındaki kırılganlığın olumsuz bir etkisi olduğundan bahsetmek çok yanlış olmaz. Ticaretin konusu olan fiyat kırılganlığının yanı sıra

taşımacılığın konusu olan sevkiyatların her sene artan oranda kosterlerden “handysize” gemilere kaymakta oluşu da bir başka dezavantaj. Sevkiyatların giderek daha da büyük tonajlarda yapılıyor olması koster piyasaları için ciddi bir tehdit oluşturmakta. 30 bin tonluk hububatın tek seferde tek bir gemiyle taşınması 3 bin tonluk 10 adet geminin, 5 bin tonluk 6 geminin, 6 bin tonluk 5 geminin potansiyel işinin bir anda ortadan kaybolması demek. Bu sorunun sistemsel bir sorun olması; düşük hasat, ekonomik zorluklar, jeopolitik çelişkiler vb. gibi görece mevsimsel, dönemsel ve hatta geçici kabul edilebilecek sorunlar yanında daha ciddi bir tehlikeye işaret ettiğinin farkında olmak gerekiyor. Dahası, bu sistemsel değişim ve dönüşüm sadece hububat yükleri ile de sınırlı değil; tehlikenin bir başka boyutu da bu. Sözünü ettiğimiz sistemsel sorunun çözümünü ise geleneksel yöntemlerde aramak zaman kaybından başka bir şey olamaz.

Dönem dönem özellikle Karadeniz’de kimi devletlerin armatör ve işletmecileri zora sokan keyfi uygulamaları da söz konusu olabiliyor. Keyfi uygulamalar çoğunlukla yine armatör ve işletmecilerin kiracılarına yansıtamadığı gecikmeler ve dolayısıyla ağır masraflar olarak zarar hanelerine yazılıyor. Rusya’nın Azak Denizi’ndeki Ukrayna limanlarına uğrak yapacak gemilere uyguladığı kontroller, bu kontrollerdeki keyfilik ve gecikmeler buna en güncel örnek.

Avrupa’da ise özellikle Fransa çıkışlı hububatlarda hem arz hem de kalite sıkıntısı olduğu yönünde bilgiler gelmekle birlikte, arzdaki sıkıntının (gün itibari ile) ton başına 30 Avroya varan fiyat artışlarına sebebiyet verdiği, bunun da alıcılar tarafından mutlulukla karşılanmadığı yerel kaynaklarımızca ifade ediliyor. Karadeniz koster piyasasındaki küçükten büyüğe doğru tonaj/sevkiyat dönüşümü burada da kendini gösteriyor. Fakat, Avrupa’daki yüksek depolama maliyetleri bu dönüşümün hızının Karadeniz’deki kadar yüksek olmasına en azından şimdilik engel.

Dünya ticareti açısından ise hepimizin malumu “Ticaret Savaşları”nın ve bir kısmı yürürlüğe giren, bir kısmı Kasım ayında yürürlüğe girmesi beklenen İran Yaptırımlarının tedirginliği söz konusu. Devlet yetkililerimiz, İran yaptırımlarının bizim ticaretimize engel olamayacağını, bizim için bağlayıcılığı olmayacağını bir süre önce beyan etti. Bu yaptırımların etkilerini ölçmek, hatta yaptırımların yürürlüğe girip girmeyeceğini; girmeden önce başka gelişmeler olup olmayacağını kestirmek; sabahtan akşama keskin küresel politika değişikliklerine tanıklık ettiğimiz bu dönemde çok kolay değil. Ülkelerin politikalarının atılan “tweet”ler ile belirlendiği bir çağın tanıklarıyız. Bu gerçeği aklımızdan çıkarmamalı, an itibari ile olumsuz görünen birçok şeyin çok kısa zamanda bugünden öngörülemeyen olumlu gelişmelere zemin oluşturabileceğinin de farkında olmalıyız.

Nasıllar…

Armatör ve işletmeciler olarak “iğneyi kendimize çuvaldızı başkasına batırmakta” ve mevcut şartlarda daha iyisine ulaşmak için kendi özeleştirimizi vermekte mahir olmalıyız. Ticarete konu emtianın taşınması işini üstlendiğimize ve bu işi sadece kamu yararına yapmadığımıza göre gelirlerimizi, karlılığımızı azaltan değişikliklerin ticaretten fayda sağlayan diğer taraflarca da sırtlanması konusunda mutlaka daha ısrarcı olmak gerekiyor. Yukarıda günlük kazançlar açısından gerilemeyi ve yakıt fiyatlarındaki artışın navlunlara yansıtılamamasında bunun da payı olduğunu belirtmiştik. Düzenli olarak yapılan bazı taşımalarda geçen seneden bu seneye armatör ve işletmeci maliyetleri yükseldiği halde tam olarak aynı limanlar arasında aynı tonaj, aynı yükleme-boşaltma oranları için aynı navlun seviyelerinin teklif edildiğine; kiracı brokerlerinin ve kiracıların ısrarla bu seviyeleri korumaya çalıştıklarına şahitlik etmekteyiz. Bu konuda bizlere yani gemi ilgililerine düşen görev ise yük ilgililerinde gördüğümüz bu kararlılığı bizlerin de gösterebilmesidir. Hatta, kuracağımız sağlıklı diyaloglarla yük ilgililerinin neden bu maliyet artışlarına taraf olmaları gerektiğinin onlara izah edilmesi konusunda ikna edici olabilmemiz elzemdir. Şüphesiz ki

“piyasa” arz-talep dengesi üzerinde kendi dinamiklerini oluşturur. Ancak, yük ilgililerinin aldıkları ya da sattıkları emtiayı taşınması için emanet ettikleri armatör ve işletmecilerin dürüst, profesyonel ve sağlıklı işletmeler olması, gemilerin ise bakımlı ve standartlarının yüksek olması, taşıttıkları emtianın emniyetli bir şekilde taşınması gibi ihtiyaçları var ise bu ihtiyaçlarının giderilmesinin de bir maliyetinin olduğu gerçeğini mutlaka kabul etmeleri gerekir.

***

Özellikle koster piyasalarını ilgilendirmesi bakımından bölgemizde ticaretin ve taşımaların artan oranda daha büyük tonajlara eğilim gösterdiğinden bahsetmiştik. İşte tam da bu noktada “Koster Projesi” gibi girişimlerin ne denli stratejik ve sonuç almaya yönelik olduğu bir kez daha ortaya çıkmakta. Büyük balığın küçük balığı yemesinin önüne ancak küçük balığı küçük ve zayıf balık olmaktan çıkararak geçebiliriz. Daha modern, daha efektif, daha az maliyetli ve daha rekabetçi bir filoya koster piyasalarında ihtiyaç duyulduğu yadsınamaz bir gerçek. Değişen zamana ve gelişen teknolojiye uyumlu olmak keyfi bir mesele değil bir zaruret. Bu zaruretin karşılanmasına yönelik her adım koster piyasası için hayati önem arz etmekte.

Öte yandan, Kerç Boğaz geçişlerindeki gecikmelerle ilgili birtakım çözüm girişimleri de yapılmakta. Son olarak Deniz Ticaret Odası’nın bu konuda çözüme yönelik girişimlerinin yanı sıra mutlaka armatör ve işletmecilerin de yaptıkları taşıma sözleşmelerinde muhataplarını bu konuda çözüme zorlayacak girişimlerde bulunmaları süreci hızlandıracaktır. Zaman zaman iki haftayı aşan, kiracıların hiçbir şekilde katkıda bulunmadığı bekleme ve gecikmeler armatör ve işletmeciler için mazur görülebilecek, katlanılabilecek zararlar olamaz. Bu ve buna benzer sorun ve aksaklıklar mutlaka iletişim gruplarında değerlendirilmeli, bunlarla ilgili gelişmeler hızlı bir şekilde paylaşılmalı, armatör ve işletmecilerimiz sefer plan ve programlarını bu bilgiler ışığında yapmalı.

Beyaz At Yaşayacak!

Koster navlun piyasası için hayati öneme haiz hububat piyasasında sezonun istenilen seviyelerde başlamadığından bahsetmiştik. Ancak, bu seviyeler karamsar bir tablo çizilmesi ve moral bozukluğuna yol açmamalı. Ekonomik kırılganlıkların yol açtığı bazı gecikmeler olsa da kısa zamanda hububat taşımalarının istenilen debiye erişmesinin önünde çok fazla engel yok.

***

Hububat taşımaları hepimiz için hayati önem taşıyor. Sanılanın aksine, Türkiye’nin – bu sene düşük de olsa – buğday rekoltesi kendi ihtiyacını karşılamaya aşağı yukarı yetecek kadar var. Öte yandan Türkiye’nin dünyanın en önemli un ihracatçısı olduğu gerçeği de ortada duruyor. Türkiye’nin buğday ithalatının un ihracatı ile doğrudan bağlantılı olması sebebiyle Türk Lirası’nda son dönemdeki değer kaybının yabancı rakipleri karşısında bir avantaj sağlaması, un ihracatına olumlu yansımalarının olması da son derece olası. Rusya’nın buğday rekoltesinin düşük olması un ihracatımızı bir dönem yavaşlatabilir ancak orta ve uzun vadede bu durumun avantajlarının görülmesi olası. Hububat ithalatına ve un ihracatına etkilerinin yanı sıra aynı ekonomik gerekçeler, Türkiye’den ihracatı yapılacak demir-çelik ürünleri ve diğer emtia taşımalarındaki artış beklentisi için de olumlu bir zemin oluşturmaya aday. ABD’nin ilişkide olduğu neredeyse bütün ülkelerle yaşadığı siyasi ve ekonomik sorunlar hem dünyada hem de bölgemizdeki ülkeleri birbirine yakınlaştırmakta; hem siyasi hem de ekonomik olarak yeni ortaklıklar ve yeni ticaret rotaları oluşumuna zemin hazırlamakta. Bu gelişmelerden koster piyasalarına olumlu bir katkı olacağı düşüncesi, bir beklentinin de ötesinde nedensellik ilişkisine sahip.

Bununla birlikte, Eylül ayı sonu – Ekim ayı başı itibari ile mısır ve yağlı tohumların da taşımalarının başlaması bekleniyor. Bu emtia için kiracıların şimdiden piyasada nabız yokladıklarına da şahitliğimiz var. Hiç kuşkusuz ki bu emtianın piyasaya girmesi de istenilen navlun seviyelerinin yakalanması için önemli basamaklar. Avrupa piyasasında ise her ne kadar fiyat bazlı aksaklıklar olsa da alıcı ve satıcıların ortak bir noktada buluşmak için çaba sarf ettikleri yine Ekim ayı başlarında taşımaların makul bir düzene kavuşması beklentisi hakim.

Evet, zorluklar ve aşılması gereken sorunlar koster armatör ve işletmecileri için ilk kez karşılaştıkları engeller değil. İçinden geçmekte olduğumuz günleri iyi analiz etmek ve geleceğe dair projeksiyonlar ortaya koymak da bu engelleri aşmakta bizler için en önemli yol haritaları. Umut var olmak kaynağı belirsiz bir iyimserlik değil, birçok şeyden daha çok ihtiyaç duyduğumuz motivasyonun besin kaynağı.

Pruvanız neta, rüzgarınız kolayına olsun.