1 Ocak 2020 tarihinden itibaren gemilerimizde kullandığımız VLSF yakıtları ile ilgili ilk izlenimler bu
hazırlık sürecine tüm birimlerin iyi hazırlanmadığını gösterdi. Özellikle konuyu teknik yönden ele
aldığımızda bir geminin ticari faaliyette bulunabilmesi için en temel gereksinim gemi makinelerinin
arıza yaşamadan verimli bir şekilde işletilebilmesi olduğunu hepimiz biliyoruz.

1 Ocak tarihinden sonra neler yaşadık?

Bazı firmalar hiçbir sorun ile karşılaşmadı. Bunu bir şans olarak görüyor ve karşılaşmayacaklarının
garantisi olmadığını belirtmek istiyorum. Bunun temelinde yatan neden olarak ‘yakıtların
kararsızlıklarını’ gösterebiliriz. Birçok ülkeden alınan yakıt birbiriyle compatibility olamadığı gibi tek
başına bile makine hasarlarına neden olabilmektedir.
Bazı firmalar ise yakıt spectleri ve analiz raporları iyi olmasına rağmen sorunlar yaşadı. Bu sorunlar
daha çok layner ve piston hasarları şeklinde karşımıza çıktı. Bizlerin 1 Ocak’tan önce en çok
korktuğumuzu ifade ettiğimiz Cat-Fines makine üzerinde makine üretici firmaların testleri sonucu
bulunamamasına rağmen laynerlerinde sebebi halen tam olarak bilinemeyen, araştırılan hasarlar
meydana gelmiştir. Bu hasarlar gemiyi ticari faaliyetten yoksun kılacak kadar büyüktür.
Bir gurup firma Al+Si oranı yüksek yakıt aldığı için Cat-Fines yaşadı bazı firmalar ise çok yüksek bir
değer olmamasına rağmen Cat-Fines ile karşı karşıya kaldı. Peki, daha önce 1 Ocak öncesinde
kullanılan HFO yakıtlarda bile Al+Si oranı daha yüksekken her gemi Cat-Fines sorunu ile
yüzleşmiyordu. Bu noktada birçok kişinin atladığı bir duruma değinmek istiyorum. Tüm teknik
adamlar genellikle bu miktarın fazlalığı ya da azlığı ile ilgilendi ama molekül yapısını unuttular. Miktar
az olsa bile molekül yapısı küçük olan Al+Si’ler filtrelerinizden kolaylıkla geçti. Bu nedenle 10
mikronluk filtre önerilerini dikkate almayanların bir kez daha konuyu değerlendirmesi gerekir.
Bunların yanında seperatör verimliliği konusu tartışılmaya başlandı. Yakıtların cSt’lerinin ve parlama
noktalarının düşük olmaları nedeniyle sıcaklığı düşürülen yakıtlarda iyi bir seperasyon sağlanamadı.
Bazı markalar seperatörlerde revizelere gitti birçok marka ise değişiklik yapmadı.
Silindir yağlama konusunda da düşük sülfürlü yakıt kullanılıyor diye sürekli low tbn silindir yağı
kullanan firmalar piston ve layner hasarlarına hazırlıklı olmalılar. Bu noktada en doğru yanıtı makine
üreticileriniz verecek olmasına rağmen genel bir bilgi olarak birer hafta arayla BN 70 ve BN 40
yağlarının kullanılmasının daha doğru olacağını üreticiler belirtmiştir fakat özellikle BN 100
kullananlarda liner parlamaları ve yağın silindir çeperine tutmama sorunları yaşandı. Yağ firmaların da
çoğu ortak bir noktada buluşup tek bir tip yağ üretemediğinden dolayı sıkıntılar yaşanmakta.
Operasyonel anlamda da yağ kullanımını yönetecek şirket talimatlarına uyacak bilinçli gemi
yöneticilerine sahip olmanız gerekiyor. Eski bilgilerin değiştiği, sürekli yeni bilgiler edindiğimiz bir
dönemde geleneksel düşünce sistemlerinin kimseye bir faydası olmayacağı açıktır.
Her yakıt tipinde pour pointe, sedimente, catfinesa, parafin ya da aromatik karışımına ve viskositeye
dikkat edilerek uygun çalışma koşulları sağlanmalıdır.
Layner hasarı yaşayan firmalar yedek layner ve piston temin edememekte ya da çok uzun sürelerde
temin edilebilmektedir. Yedek parça açısından da bu sürece hazırlıksız yakalandık.
Limanlarda MGO ya geçen gemiler, 1-2 saat öncesinde değil gemiden gemiye değişmekle birlikte en
az 3-4 saat önce ince yakıta geçerek sistemden komple VLSF yakıtın arındırıldığından emin
olmalılardır. Bunun nedeni bazı yakıtlarda MGO ile az bir miktarda dahi olsa VLSF yakıtın karışması ve
özellikle sabit olarak beklemesi yakıtta yapışkan özellikler meydana getirmekte ve barrel-plunger,

yakıt indeksleri gibi elamanların tutmasına sebep olmaktadır. Bu tutma basit bir tutma olmayıp
avuçlarınızı birbirine değdirdiğinizde ellerinizi ayıramamanıza ya da plungeri barrel’dan ancak
mengeneye bağlayıp ayırmak zorunda kalacağınız kadar güçlüdür.
Yeni yakıtlar ile ilgili birçok sorunun yaşandığı şu günlerde mutlaka öneri olarak her geminin rezerv bir
yakıta ve tercihen MGO’yu gemi bünyesinde depolaması gerekliliğini vurgulamak isterim. Ayrıca VLSF
ve MGO arasında çok anlamlı bir fiyat farkı olmamasından dolayı hesap kitap yaparak alınan riskler
değerlendirildiğinde yakıtlar bir süre daha karakterize olana kadar makinelerimizi MGO ile tahrik
edebiliriz. Unutulmaması gerekir ki bu süreç her yönüyle tüm partiler tarafından ele alınması gereken
bir konu olup herkes edindiği tecrübeleri paylaşarak daha efektif önlemler alabiliriz.