Dünya Gazetesi Yazarı Cem Kütük'ün köşe yazısı şu şekilde: 

Dünya ticaretinin yüzde 90’ı deniz yoluyla gerçekleşiyor: 60 bin gemi her yıl 11 milyar ton yükü taşıyor. Baltic Dry Index 2020 yılı düzeyine geri dönerken, SCFI (Shanghai Containerised Freight Index) Ocak 2022’deki zirvesinin yüzde 77 altına gevşese de, halen 2019 seviyelerinin yüzde 21 üzerinde.

Dünya ticaretinin yüzde 90’ı deniz yoluyla gerçekleşiyor: 60 bin gemi her yıl 11 milyar ton yükü taşıyor. Bu devasa sektör, taşıma ücretlerinin düzeyleri üzerinden birçok sektörün ve oyuncunun kârlılığı üzerinde doğrudan etki sahibi.

Deniz taşımacılığındaki gelişmeler tüm üreticileri ve perakendecileri ilgilendiriyor. Pandemide hızla düşen navlun bedelleri, aşıların devreye girmesini takiben hızla artan talep paralelinde rekor düzeylere ulaşarak, gemi sahipleri ve gemileri işleten şirketlere müthiş nakit akışı yarattı. Bu dönemde gemi fiyatlarının 4-5 katına çıktığına, konteyner bulmanın zorlaştığına, limanlarda büyük sıkışıklıklar yaşandığına şahit olduk. Dünya çapında artan enflasyonun nedenlerinden biri de bu taşıma maliyetleri idi.

Gemicilerin cenneti diyebileceğimiz 1.5 yılın ardından, gerek ABD tüketici talebindeki, gerekse Çin’in gayrimenkul sektörü ve ihracatında yaşanan yavaşlama, navlunların hızla tarihi ortalamalara yakınsamasını sağladı. Baltic Dry Index 2020 yılı düzeyine geri dönerken, SCFI (Shanghai Containerised Freight Index) Ocak 2022’deki zirvesinin yüzde 77 altına gevşese de, halen 2019 seviyelerinin yüzde 21 üzerinde. Kısa vadede ABD’li perakendecilerin düşen stok seviyeleri özellikle konteyner taşıma talebini desteklerken, Çinli üreticilerin talebindeki zayıf seyir kuru yük taşıma ücretlerini baskılayabilir.

Konteyner tarafında Forwarder’ların 2024 sonundan evvel önemli bir talep artışı beklemediğini not edelim. Tanker sahipleri 2023’de en mutlu denizcilik yatırımcıları zira Rusya’ya uygulanan ambargolar, Rus petrolünün boru hatları yerine (Hindistan gibi) üçüncü ülkelerde işlenmek üzere tankerlerle taşınmasını, sonrasında bu ülkelerdeki rafinerilerden nihai pazarlara yine tankerlerle aktarılmasını gerektirdi. Bu ek taşımalar nedeniyle tanker navlunları tarihi zirvelerinde.

Yeni tanker siparişlerinin, filoda yaş nedeniyle devreden çıkacak gemi hacminin gerisinde kalması navlunları yakın vadede desteklemeyi sürdürecek. LNG ve LPG tankerleri de Avrupa’nın ambargodan kaynaklanan enerji açığının deniz yoluyla kapatılmasından önemli kazançlar sağladı. Ancak iki segmentteki yüksek yeni gemi siparişleri kısa vadede taşıma ücretlerinin normalleşmesini sağlayabilir.

Uzun yıllar bizimle olacak 

Tedarik zincirlerinde güvenlik endişelerinin tetiklediği yeniden yapılanma, tedarikte yakın coğrafyaların artan oranda tercih edilmeye başlanması, yaşlanan filoların yenilenme ihtiyacı, daralan tersane kapasiteleri ve karbon salınımı kısıtlamaları gibi uzun vadeli eğilimler, navlunları -ve buna bağlı olarak- gerek gemi sahipleri gerekse filo işletme şirketlerinin karlılığını doğrudan etkileyecek. Yeni kuru yük gemi siparişlerindeki düşüşün, önümüzdeki beş yılda gemi ve taşıma fiyatlarının tekrar artış momentumu kazanmasını sağlaması muhtemel.

Kuru yük taşıma talebinin önemli kısmını (Avustralya’dan Asya’ya) demir cevheri ve (Güney Amerika ve Avustralya’dan ağırlıklı olarak Asya’ya) kömür oluşturuyor. Kuru yük taşıma talebi, başta Çin olmak üzere küresel çelik üretimi (ve dolayısıyla inşaat sektörü) ve elektrik üretiminde kömüre olan talep ile ilgileşim (korelasyon) içinde. Karbon salınımı nedeniyle kömürden kademeli olarak kaçış beklense de, çelik üretimi ve demir cevheri talebi küresel büyümeye paralel uzun yıllar bizimle olacak.

Konteyner tarafında uzun vadede en önemli talep dinamiği perakende sektörlerinin büyüme hızı. Yeni konteyner gemi siparişleri ışığında, sipariş/hurdaya ayrılma oranının görece düşüklüğü nedeniyle 5000 TEU altında kapasiteye sahip küçük gemilerin uzun vadede daha yüksek navlun ve yatırım geri dönüş oranı sunacağı öngörülebilir.

Tarih öne alındı

Taşıtacak yükü olan işletmeler için bu uzun vadeli eğilimlere göre sözleşmelerle pozisyon almak ve navlun giderlerini doğru yönetmek rekabette fark yaratacak. 2000’li yılların başına göre toplam üretim kapasitesinin yüzde 40 kadar daraldığı tersanecilikte önümüzdeki 5 yılın kapasitesi satılmış durumda.

Özellikle yüksek katma değer ve kar sağlayan konteyner ve LNG tankeri siparişleri, tersanelerin önümüzdeki yıllarda kar rekorları kırmasını sağlayacak. Karbon salınımını sınırlamak için mevcutta yüksek sülfürlü fueloil kullanan 60 bin kadar geminin emekliye ayrılması, yerlerine daha temiz yakıt (metanol veya hidrojen) kullanan yeni gemilerle değiştirilmesi gerekecek.

Zira deniz taşımacılığı toplam karbon salınımının yüzde 3’ünden sorumlu ki bu Almanya’nın toplam salınımı kadar. 8 Temmuz’da Birleşmiş Milletler kuruluşu IMO, gemi taşımacılığında temiz yakıt kullanımını şart koşan standartların devreye giriş tarihini 2028’e çekti. Yakıttaki bu dönüşüm, daha yüksek tersane doluluklarını, yeni tersane yatırımlarını, yüklü gemi siparişleri ve dönüşüm sonlanana dek daha yüksek taşıma ücretlerini gündemimize taşıyacak. Gemiciliğin yanısıra rafineriler, petrol şirketleri ve metanol/hidrojen üreticileri için de ilginç bir 10 yıl bizi bekliyor.