Dünya, modern zamanların belki de en belirsiz sürecinden geçerken “küreselleşme”nin sadece
ekonomik ya da kültürel bir tanımdan daha çok bütün gezegeni ortak bir kadere bağlayan derinliğini
de Covid-19 salgını ile bizzat deneyimliyoruz. Bilimin, dayanışmanın, kolektif bilincin ve sabrın
değerinin yeniden ve çok güçlü bir şekilde hissedildiği zamanlardayız. İnsanlık birlikte hareket
edebildiği sürece, tek bir ferdi bile geride bırakmadan; dini, dili, ırkı, milliyeti ne olursa olsun herkes
için adil, şiddetten ve popülerizmden arındırılmış bir düzeni kurmak zorunda. Yaşamakta olduğumuz
travmalar bu türden bir düzenin ütopik değil bir mecburiyet olduğu konusunda farkındalık yaratıyor.
Bu travmalardan da çıkarmamız gereken dersler var.
***
Geçtiğimiz yılın üçüncü çeyreğindeki zirvesinden sonra kâh kademeli kâh keskin düşüşler gözlemlenen
Baltık Kuru Yük Endeksi zaten yaklaşmakta olan küresel resesyonun işaretlerini vermekteydi. Çin’de
ortaya çıkıp(!) bütün dünyaya yayılan Koronavirüs ise hem tedarik zincirinde daha şimdiden sebep
olduğu hasar hem de arz sorununun yanında bir de talep krizini tetikleyerek daha önce sinyalleri
alınan resesyonu hem hızlandırdı hem de derinleşmesine sebep oldu diyebiliriz. Hem arz hem de
talep şoklu bu türden bir krizi kısa zamanda çözmek elbette kolay görünmüyor. Dünya ölçeğinde
neredeyse bütün Merkez Bankaları’nın, özellikle de gelişmiş ülkeler olarak sınıflandırılanlarınkinin
parasal genişlemeye yönelik adımları en azından bu yazının yazıldığı mart ayının son haftası itibari ile
nakde olan açlığı dindirebilmiş gibi görünmüyor. Finansal piyasalarda kaldıraçlı işlemlerin bu nakit
açlığının temel sebebi olduğu aşikâr. Görünen o ki, bu açlığın doyurulması için atılacak adımlarda
henüz sona da gelinmiş değil. Bu yazımızın amacı finansal piyasalar üzerine analizler yapmak değil
elbette ancak finansal piyasalar ile reel ekonominin ve ticaretin bu kadar kompakt olduğu dünyada
paranın bu kadar bollaşması, şu an henüz görünür olmasa da virüsle ilgili olumlu gelişmelere ve Rusya
ile B.A.E. arasındaki petrol savaşının belki A.B.D. aracılığı ile belki de başka bir motivasyonla sona
ermesi kısa zamanda hem reel ekonomide hem de finansal piyasalarda bir düzeltmeye zemin
hazırlayabilir. Virüs sorunundan ve petrol savaşından kurtulmuş bir global ekonomide hiç olmadığı
kadar bol olan nakit hem talepte hem arzda hem de buna bağlı olarak uluslararası ticarette ve
taşımacılıkta düzeltmelere ön ayak olabilir.
***
Koster piyasaları için sorunun Koronavirüs ya da petrol savaşları ile başlamadığını biliyoruz. 2019
yılının üçüncü ve dördüncü çeyreğinin beklentilerin çok gerisinde kalmasından sonra 2020’de tatsız
başladı. Bu hayal kırıklığını tek bir sebebe bağlamak çok mantıklı değil. Koster piyasaları için birçok
faktör şu ya da bu ölçüde yanan ateşe odun atıyor. Bu faktörlerden biri de piyasadaki eski inşa
gemilerin sayısının fazla olması. Hatta öyle ki, bu fazlalığın koster piyasaları için yapısal bir sorun
olduğunu ve bu sorun ortadan kalkmadan da kalıcı ve tatmin edici bir iyileşmenin söz konusu
olamayacağını düşünüyoruz. Birçoğu standart-altı olan bu gemiler yıllar içerisinde kendini de amorti
etmiş gemiler olmalarından; onları ekseriyetle standart-altı hale getiren bakım-tutum, donatım gibi
birçok kalemde daha sınırlı bütçelerle hareket etmelerinden mütevellit genç ve modern rakiplerine
oranla daha düşük sabit maliyetlerle işletiliyorlar.

Spekülatif hareketler ve bu hareketlerin hâkim olduğu dönemler dışında piyasayı son tahlilde arz-
talep dengesi oluşturuyor. Armatörün yüzünün gülmediği her dönem aslında temel olarak az önce
bahsettiğimiz dengenin talep lehinde bozulduğu anlamına geliyor. Yeni inşa sayısının kayda
alınmayacak kadar az olduğu son yıllarda armatörün yüzünün gülmemesi aslında çok temel bir
duruma ve direkt olarak sorunun kendisine işaret ediyor: Piyasadaki gemi sayısı talep edilenin çok
üzerinde. Eski inşa gemilerin (ki eskinin de nerede başladığı nerede bittiği son derece subjektif bir
seviye) var olmalarını, hala çalışıyor olmalarını, hala iş bulabiliyor olmalarını eleştirme hakkına sahip
değiliz. Hala var olmalarının sebebi onlara olan talep. Yani piyasa burada da kendi dengesini
oluşturuyor. Az ya da çok, öyle ya da böyle alternatif başka yatırım araçlarına kıyasla hala daha fazla
getiri sağlayan bir gemi, yaşından bağımsız olarak yatırımcısı tarafından piyasadan çekilmez. Burada
belki de iğneyi bir nebze kendimize batırmalıyız: Çoğu zaman şikayetçi olduğumuz liman denetimleri,
klas kuruluşu denetimleri, vb. aslında eski inşa gemileri piyasadan çekilmeye zorlayan en önemli
faktör. Gemileri bu türden denetimlerden kolaylıkla geçebilecek seviyede tutmanın elbette bir
maliyeti var; bu maliyetleri piyasa koşullarının halihazırda ödemiyor olduğu da yadsınamaz bir gerçek
fakat bu da böyle bir ikilem: Piyasanın yükselmesi için eski inşa gemilerin piyasadan çekilmesi, onların
çekilmesi içinse daha sıkı denetimler gerekli; öte yandan daha sıkı denetimleri aşabilecek gemilerle
çalışmak isteyenlerin maliyetleri piyasa tarafından ödenmiyor.
Koster gemileri için yaş ortalaması yaklaşık 24-25 yaş. Akdeniz, Karadeniz, Batı ve Kuzey Avrupa’da şu
anda serviste olan 1,000 -15,000 DWT aralığındaki dökme kuru yük ve genel yük gemi sayısı 2425.
Bunların sadece 978 tanesi (%40) 2000 yılı ve sonrasında; 328 tanesi (%13) 2010 ve sonrasında inşa
edilmiş. 30 yaş ve daha üzeri koster sayısı 828 (%34); yaş ortalamasına karşılık gelen 1995 yılında ve
daha önce inşa edilmiş gemi sayısı 1143 (%47). Mevcut durumda toplam 2425 geminin 1447 tanesi 20
yaşından daha yaşlı. Bu sayılar, sanırım, piyasanın hangi koşullarda kalıcı bir şekilde tatmin edici
seviyelere gelebileceği konusunda bir fikir veriyordur.
**
Bu satırları yazarken Koronavirüs hala görünmez bir düşman olarak bütün dünya üzerinde etkisini
sürdürmeye devam ediyor. Umarım derginin sizin elinize ulaştığı tarihlerde bu düşmanı alt etmiş ve
geleceğe daha güvenli bakıyor oluruz. Hepimizin daha sağlıklı daha güvende hissettiği günler dileriz ki
çok yakında olsun.
Pruvanız neta rüzgarınız kolayına olsun.